En los inicios del podcast ya contamos qué eran estas fumarolas de vapor que aparecen frecuentemente desde cualquier hendidura en el asfalto de las calles de Manhattan.
Podcast
La serie Puentes de Nueva York
Hace ya más de ocho años, cuando este podcast inició su andadura, comenzamos una serie de podcast dedicados a los puentes que unen los diferentes boroughs de Nueva York, tanto entre si, como con su estado vecino.
En un área geográfica dominado por islas, la unión entre éstas mediante puentes -y también túneles- no deja de ser determinante en la vida de todos los habitantes de la región.
Todavía nos quedan interesantes historia por contar sobre otros puentes de la zona que todavía no han hecho su aparición en la lista de episodios del podcast, por lo que te recomendamos que no dejes de suscribirte a nuestro feed para no perderte ningúno.
De momento, nos permitimos traer de nuevo esos podcast dedicados a los puentes de Nueva York.
Entre el «midtown» de Manhattan y Long Island City, ya en Queens, contamos la historia del Queensboro Bridge, fundamental para el desarrollo de este borough como una alternativa de vida más distendida para los neoyorkinos de principios del siglo XX.
Entre Williamsburg (Brooklyn) y el Lower East Side de Manhattan, encontramos el también llamado Puente de Williamsburg.
Entre Harlem y New Jersey, cruzando sobre el río Hudson, nos encontramos el George Washington Bridge.
Y en esta serie no podía faltar el más famoso de todos ellos: el Puente de Brooklyn
Podcast: Brooklyn Bridge o la saga familiar que unió a dos ciudades
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Brooklyn y Nueva York ciudades separadas antes de la consolidación de 1898
Los cinco boroughs de Nueva York en la actualidad son el hogar de alrededor de 8,8 millones de personas, lo que la convierte en la ciudad más poblada de los Estados Unidos.
Sin embargo, cuando los exploradores holandeses fundaron aquí su colonia de Nueva Ámsterdam, en la década de 1620, solo vivían en ella alrededor de unas 270 personas, hasta posteriormente alcanzar los 2.500 habitantes que llegaron a vivir durante los momentos mayor de apogeo de la colonia holandesa.
En esta época de Nueva Ámsterdam, estos mismos holandeses también llegarían a colonizar la otra margen del East River en el área de Brooklyn.
La zona fuera de la entonces llamada Nueva Amsterdam, era una una agrupación de aldeas y pueblos que rodeaban el puerto, bordeando las costas del East River, aprovechando el floreciente comercio de pieles, madera y otros bienes que el Nuevo Mundo tenía que ofrecer a los llegados desde el otro lado del océano y más concretamente los Países Bajos.
Posteriormente los ingleses arrebatan a los neerlandeses su colonia de Nueva Holanda en 1664, compuesta por villas y poblaciones en la zona como Nieuw Amsterdam, es decir básicamente Manhattan, la más grande de todas ellas, y otras como Breuckelen, Maspeth, Vlissingen, Gravesend, New Amersfoort, Midwout, o Nieuw Utrecht, poblaciones que prosperaban y comerciaban activamente entre sí.
Tras este cambio en el control político de estos territorios, Inglaterra cambiaría el nombre de las poblaciones constituyentes de la colonia a Nueva York y anglicaniza muchos de los nombres de las ciudades inundándolas con multitudes de colonos ingleses.
Los holandeses reconquistarán brevemente el puerto en 1673, pero lo devuelven a Inglaterra al año siguiente a cambio de Run Island, un eslabón muy codiciado en su cadena comercial mundial de la nuez moscada.
En la década de 1680, Inglaterra organiza su colonia en una serie de condados: la isla de Manhattan se convertía en el condado de Nueva York; las seis ciudades del extremo occidental de Yorkshire o lo que hoy es Brooklyn, ya en Long island, se convertían en el condado de Kings mientras que el resto de Yorkshire se convertiría en el condado de Queens.
Staten Island sería nombrada el condado de Richmond, y el punto más al sur del continente americano no insular se convierte en el condado de Westchester, hoy separado de Nueva York.
Posteriormente, en el siglo XVIII, estas poblaciones de Nueva York jugarían un papel determinante en la Revolución Americana, siendo la Batalla de Long Island el 27 de agosto de 1776 el primer gran choque directo de la guerra, así como la primera vez que un Ejército regular de los Estados Unidos participa en una batalla.
Nueva York emerge de este conflicto y tras la independencia del Reino Unido como una ciudad próspera y es nombrada primera capital de la incipiente nación, título que ostentaría entre 1785 y 1790.
Es aquí donde George Washington prestaría su juramento como primer presidente, donde se redacta la Declaración de Derechos y donde se reúne por primera vez la Corte Suprema.
La región se estaba convirtiendo rápidamente en el centro de la vida cultural y política del país.
A su vez, y ya en 1816, Brooklyn (anteriormente denominada por los holandeses como Breuckelen) se constituye como ciudad propia tras aglutinar a diversas poblaciones y villas de la zona y quedará conectada con Nueva York por vía acuática únicamente a través del Ferry de Fulton sobre el East River.
El barrio de Brooklyn Heights, que en los años 50 del siglo XX fue el primer distrito histórico declarado en Nueva York, se desarrolla como el primer suburbio de la nación y sus residentes se convirtieron así en los primeros ¨commuters” del mundo con sus desplazamientos diarios atravesando el East River para acudir a sus ocupaciones laborales al otro lado, en la económicamente preponderante Manhattan.
Propuestas de un puente sobre el East River
Llegado un punto, dos líneas de ferry la única forma de conexión entre estas dos ciudades, las voces e iniciativas encaminadas a facilitar estas comunicaciones personales y de mercancías no tardaron en surgir en la opinión pública.
Diversos ingenieros presentarían varios diseños, tales como los puentes de cadenas o de eslabones, aunque estos nunca pasaron de ser meras propuestas debido a las dificultades de construir un tramo fijo lo suficientemente alto a través del East River, una vía marítima extremadamente transitada.
También habría ambiciosas propuestas para túneles, pero en esos momentos se consideraron prohibitivamente caras o técnicamente inviables.
Según el libro The Great Bridge, de David McCullough, la primera propuesta seria y documentada para un puente se registraría en Brooklyn en el año 1800.
El carpintero y paisajista Thomas Pope propondrá una combinación de puente en voladizo y colgante, y efectivamente, su idea se mantendría viva. durante alrededor de 60 años, pero finalmente se concluye que un puente de estas características, hecho completamente de madera, no demostraba ser estructuralmente viable para salvar la distancia necesaria sobre el East River.
El principal desafío sería que el East River, es una vía marítima turbulenta sujeta a las mareas y repleta de barcos, cualquier puente planteado necesitaría salvar los mástiles de los barcos y además la luz a salvar impedía plantear mecanismos para la opción un posible puente levadizo.
John A. Roebling
Mientras tanto, al otro lado del océano, en la entonces Prusia, el 12 de junio de 1806 nace John Augustus Roebling.
El joven Roebling, después de asistir a clases en la academia de construcción de Berlín durante dos semestres, trabajará para el gobierno de Prusia durante tres años, al final de los cuales, y a la edad de 25 años decide emigrar a los EE. UU.
A su llegada, se instala con su hermano mayor, Carl y otros compatriotas originarios de su ciudad natal de Mühlhausen, en una pequeña colonia que más tarde se conocería como Saxonburg, cerca de Pittsburgh, en las colinas del oeste de Pensilvania.
Allí se casará con Johanna Herting, hija de otro emigrante también proveniente de Mühlhausen y juntos tendrán hasta nueve hijos.
Peor cuando su hermano Carl muere inesperadamente poco tiempo después, John abandonará la colonia de Saxonburg y se traslada a la capital del estado de Pennsylvania, Harrisburg, para allí buscar empleo como topógrafo.
No tarda en conseguirlo y durante sus trabajos topográficos, Roebling estudiará el llamado Ferrocarril Portage, de propiedad estatal, donde una combinación de vías niveladas con pendientes conectaba los dos sistemas de canales principales de la mancomunidad de Pensilvania a través de las cadenas montañosas de Allegheny.
Como conclusión de sus estudios y observaciones, sugiere a los gestores del tren que la vida útil de las cuerdas de cáñamo en estas pendientes podría mejorarse si éstas estuvieran hechas de cable metálico y de hierro forjado.
Como consecuencia, desarrolla su propio método para trenzar y tejer cables metálicos, método que a la postre resultó ser tan duradero como él había predicho.
La demanda de dichos cables trenzados pronto se hizo tan grande que Roebling establece una factoría para su fabricación en Trenton, New Jersey.
Este sería el comienzo de un complejo industrial que finalmente fue capaz de producir de todo, desde tela metálica hasta enormes cables para puentes colgantes de hasta 36 pulgadas, (unos 91 cm) de diámetro.
Estas industrias seguirían siendo un negocio familiar hasta 1952, llevado a cabo por tres generaciones consecutivas de Roeblings.
Además, el éxito obtenido por el negocio le concederá la libertad para crear muchas propuestas para puentes colgantes e incluso acueductos.
Roebling presentará en esos años docenas de diseños y llegando a completar hasta 12 estructuras en el período comprendido entre 1844 y 1869, incluidos los puentes colgantes de Pittsburgh u otro en las propias Cataratas del Niágara, puente que sería posteriormente desmantelado en 1897 para adaptarse a los tiempos y los nuevos pesos de trenes y locomotoras.
Su hijo primogénito, Washington, ingeniero civil de formación, se unirá a él en su actividad profesional en 1858, y juntos construyen otro puente colgante en Pittsburgh así como otro sobre el río Ohio entre Cincinnati y Covington, en Kentucky, con un tramo principal de 1051 pies (320 metros).
Este puente se considera el verdadero predecesor y campo de pruebas que sirvió a Roebling para concebir el Puente de Brooklyn.
Aprobación para la construcción de un puente entre Nueva York y Brooklyn en febrero de 1867. El puente en suspensión más largo designado hasta la fecha.
Fruto de la ya acuciante necesidad de unir la Nueva York de entonces con Brooklyn y el resto de Long Island, en febrero de 1867, el Senado del Estado de Nueva York aprueba un proyecto de ley que permitía la asignación de fondos para la construcción de un puente colgante entre la ciudad de Brooklyn y Manhattan.
El diseño propuesto por Roebling con una luz de 486 metros (1,595 pies) es aceptado ese mismo año y fue así nombrado ingeniero jefe del proyecto.
Dos meses después, se funda legalmente la New York and Brooklyn Bridge Company con su correspondiente junta directiva.
El acto de incorporación, que se convirtió en ley el 16 de abril de 1867, autorizaba a las ciudades de Nueva York y Brooklyn a suscribir $5 millones de dólares en acciones de capital, que buscarían financiar la construcción de este puente.
Esta junta directiva contaba con hasta veinte fideicomisarios en total: ocho designados por cada uno de los dos alcaldes, así como los propios alcaldes de las dos ciudades, un auditor y un controlador.
No mucho después, el proyecto pasó a denominarse simplemente «Puente de Brooklyn», un nombre que se originaría en una carta al editor del 25 de enero de 1867 enviada al Brooklyn Daily Eagle, un influyente medio impreso de la época.
Un hecho trágico e inesperado. Accidente y muerte de John A.Roebling
Para disipar las preocupaciones entre la ciudadanía y potenciales inversores sobre el audaz diseño del puente, el propio Roebling organiza una llamada «fiesta del puente» en marzo de 1869, donde invita a ingenieros y miembros del Congreso de los EE. UU. a visitar algunos de sus otros diseños.
Después de este acto de promoción, en abril, Roebling y varios ingenieros realizarán los estudios y cálculos finales para el nuevo proyecto.
Pero en junio de 1869, mientras Roebling realiza estos estudios, sufre fortuitamente una lesión por aplastamiento cuando un transbordador en el que viajaba le aprisiona un pie contra un pilote del muelle al desembarcar.
Después de la inevitable amputación de los dedos del pie aplastados, Roebling desarrolla una infección por tétano que le dejará totalmente incapacitado y que finalmente desembocará en su fallecimiento solo un mes despues del incidente.
Washington Roebling
Después de graduarse del Instituto Politécnico en Troy, N.Y. 1857 y unirse a su padre en el trabajo de construcción de puentes colgantes en 1858, Washington Roebling intervendrá en la Guerra Civil Americana sirviendo en el Ejército de la Unión, y ascendiendo hasta el rango de coronel al final de dicha guerra, después de la cual regresa al negocio familiar de construcción.
Con anterioridad al proyecto en Nueva York que hoy protagoniza nuestro relato, su padre ya le había puesto al cargo de la construcción de las enormes torres de mampostería que sostenían los cables del puente Cincinnati-Covington sobre el río Ohio, entre 1865 y 1867.
A la muerte de su padre en 1869, se le pide que desempeñe en sustitución de éste, el cargo de ingeniero jefe del proyecto y así, inmediatamente comienza a trabajar en el diseño de estas colosales cimentaciones encaminadas a ser el soporte del puente.
El diseño final del Puente de Brooklyn sería el de de un puente colgante de cables de acero, que emplearía sin embargo un diseño híbrido de puente colgante y atirantado, con cables de suspensión tanto verticales como tirantes diagonales.
El puente cuenta con cuatro cables principales, que descienden desde la parte superior de las dos torres y sostienen los tableros con ayuda de estos tirantes que parten desde él.
Dos de estos grandes cables principales se encuentran ubicados en el exterior de las calzadas del puente, mientras que otros dos se hallan situados en la mediana de las dos calzadas.
Cada cable principal mide 40 cm de diámetro y contiene hasta 5282 alambres de acero galvanizado paralelos agrupados de forma cilíndrica.
Estos alambres están agrupados en 19 haces, con 278 cables por haz. Este sería el primer uso de este tipo de agrupamiento de cables en un puente colgante.
Las dos torres de granito del puente se diseñarán en estilo neogótico, con sus característicos arcos apuntados.
En cada extremo del puente encontramos los anclajes para los cuatro grandes cables principales. Estos anclajes son masivas estructuras trapezoidales de piedra caliza que miden 39 metros de lado en su base y pesan más de 54.000 toneladas.
Para proporcionar la altura libre de 127 pies (38,7 m) por encima de la pleamar media que facilitase el transporte marítimo en el East River, el puente de Brooklyn incorpora largos viaductos de acceso en cada extremo para elevarlo desde el nivel del suelo en ambas márgenes.
Incluyendo sus accesos, el Puente de Brooklyn cuenta con un total de 6,016 pies (1,834 m) de largo cuando se mide entre sus extremos en Park Row en Manhattan y Sands Street en Brooklyn.
Este sería el puente colgante más largo del mundo en el momento de su apertura, con una luz salvada en su tramo principal, entre sus dos torres de 1595 pies (486 m).
En el momento de su diseño, Roebling y los demás ingenieros aún no habían descubierto la importancia de la aerodinámica en el diseño de puentes y estos no se probaban en túneles de viento.
Esto, realmente, sería una muy afortunada coincidencia para el puente de Brooklyn, ya que la estructura de celosía abierta que soporta los tableros del puente está, por su naturaleza abierta, sujeta a menores problemas de carácter aerodinámico.
Construcción. Caissons o base de las torres
Para acometer la ingente tarea de construir las bases de las torres del puente, se adoptó la técnica de hundir dos grandes cajones o caissons, fabricados de madera ensamblada en astilleros navales, sellados herméticamente y recubiertos de chapa a modo de campana sobre el lecho del fondo y que permitirían a los trabajadores, una vez presurizados, ejecutar las tareas de excavación sumergida sobre ese lecho con el fin de alcanzar el sustrato rocoso.
Pero este método de construcción tampoco estaba exento de otros peligros.
Toda la construcción exigió un trabajo intenso por parte de los obreros. Fueron muchos los inmigrantes, que ganaban a razón de $2 al día, los que trabajaron en excavar y retirar los lodos y arenas del lecho del East River.
En los cajones sumergidos y presurizados, los incendios, las explosiones y la embolia gaseosa se llegaron a cobrar la vida de hasta 20 hombres.
Particularmente, esta embolia gaseosa o síndrome de descompresión, que se produce cuando el cuerpo humano sufre una fuerte bajada de la presión atmosférica, tuvo una especial relevancia en la construcción del Puente de Brooklyn.
Hoy esta patología es bien conocida y se sabe cómo evitarla o remediarla, pero cuando se realizaban los trabajos de excavación en las bases del puente, sólo se sabía que cuando los trabajadores salían a la superficie , enfermaban y muchos de ellos morían.
Los cajones se hundirían hasta posarlos sobre el lecho del río con la intención de que, a medida que se extraía el terreno en la base, que en los primeros metros estaba formado por lodos propios de la dinámica fluvial, finalmente llegarían al lecho rocoso, momento en el cual se rellenarían de hormigón a modo de gran pila de cimentación.
En la excavación correspondiente al cajón en el lado de Brooklyn, se alcanzaría el lecho de roca después de unos 44 pies de excavación desde el nivel inicial, momento en el cual éste se comenzaría a rellenar con hormigón.
La colocación del cajón del lado de Manhattan sería mucho más difícil y peligrosa.
El plan original era excavar hasta los 106 pies estimados para alcanzar el lecho de roca, pero a medida que profundizaban más y los peligros en la construcción se hacían más evidentes, en su posición de ingeniero jefe, Washington Roebling tomó probablemente la decisión más arriesgada de toda la construcción y probablemente su vida profesional.
Al tomar muestras del suelo en esta área, descubriría que ese estrato del subsuelo no se había movido en millones de años, por lo que se decidió que era lo suficientemente estable como para sostener el puente sin tener que llegar hasta el lecho de roca.
Hasta el día de hoy, sabemos que una torre del Puente de Brooklyn descansa sobre un lecho de roca, mientras que en el lado de Manhattan, otra descansa sobre un estrato arenoso.
Durante el proceso de construcción, el propio ingeniero, Washigton Roebling, que descendía periódicamente a la base de los cajones presurizados de cimentación para hacer seguimiento del progreso de los trabajos, sufriría la misma embolia gaseosa que muchos trabajadores sufrían..
Incapaz de continuar supervisando los trabajos de construcción en persona por las secuelas de la embolia padecida, Washington Roebling se ve obligado a retirarse y limitarse a tener a la vista el puente desde la ventana de su casa en el cercano Brooklyn Heights para seguir a distancia el progreso de los trabajos de construcción.
Washington Roebling confiaría entonces en su esposa, Emily Warren Roebling para que fuera sus ojos, sus oídos y su voz en lo que restaba de construcción del Puente de Brooklyn.
Emily Warren Roebling
Emily Warren, nace el 23 de septiembre de 1843 en el pueblo de Cold Spring, una apacible villa a orillas del Hudson, en Nueva York siendo la segunda más joven de un total de doce hijos.
El temprano interés de Emily en adquirir una educación tecnológica fue decididamente apoyado por su hermano mayor, el mayor general Gouverneur K. Warren y es así como asistirá a la escuela Georgetown Visitation Academy en Washington DC.
En 1864, durante la Guerra Civil, Emily visita a su hermano Gouverneur en su cuartel general donde éste se encontraba al mando del Quinto Cuerpo del Ejército de la Unión.
Cuentan las crónicas que en un baile de soldados al que asistió durante dicha visita, conoce a Washington Roebling, ingeniero civil, y que formaba parte del personal de su hermano mayor.
El 18 de enero de 1865, Emily y Washington Roebling contraen matrimonio en su Cold Spring natal, en una ceremonia de boda dual con otro de sus hermanos.
Mientras el padre, John A. Roebling comenzaba en 1867 sus trabajos preliminares para el Puente de Brooklyn y antes del desgraciado accidente que le conduciría a su fatal desenlace, la pareja viaja juntos a Europa para Washington estudiar el uso de cajones presurizados empleados para construir las bases en los puentes.
Durante esta estancia en Europa, en noviembre de 1867, Emily daría a luz en Alemania al único hijo de la pareja, John A. Roebling II
En su periodo de formación académica, Emily Roebling había estudiado matemáticas superiores y además desarrollaría un amplio conocimiento en el campo de la resistencia de los materiales, el análisis de tensiones, la construcción de cables y el cálculo de curvas de catenaria a través de las enseñanzas y colaboración con el propio Washington.
Durante la década posterior a que su marido fuera confinado a su lecho de enfermo debido a la embolia sufrida en los cajones presurizados, Emily se haría cargo de gran parte de las funciones de ingeniero jefe, incluida la supervisión diaria de las obras y la gestión del proyecto.
Emily Warren Roebling trataría con los políticos, ingenieros colaboradores y de la competencia y todos aquellos contratistas relacionados con el trabajo en el puente, hasta el punto en que la opinión pública acabaría creyendo que era ella realmente quien estaba detrás del diseño del puente.
Las torres
En 1873, concluidos los trabajos de cimentación, se inicia la construcción de lo primero que sería visible a simple vista para el público de Nueva York y Brooklyn: las dos torres.
La construcción de estas dos torres neogóticas en granito y 276 pies de altura tenía una importancia fundamental y gran repercusión psicológica para la marcha del proyecto.
En primer lugar, estas eran más altas que cualquier otro edificio de la ciudad en ese momento, a excepción de la parte superior de la Trinity Church.
En segundo lugar, las torres serían el soporte de los cables que se iban a tender posteriormente, así como las celosías metálicas y tableros del puente.
Los cables
Sin embargo, en el momento de tender estos cables, grandes dudas comenzaron a plantear sobre la marcha del proyecto.
Siempre habían existido escépticos respecto al proyecto, pero cuando el llamado William ‘Boss’ Tweed, un político corrupto, fue condenado por robar entre $40 y $200 millones de dólares de los contribuyentes del estado de Nueva York, la opinión pública comenzó a mirar hacia todas las obras públicas, y en particular la construcción del Puente de Brooklyn, con mucho más escrutinio.
Para izar estos 4 cables de suspensión principales, se tenderían los cables, hebra por hebra, mediante una cuerda provisional viajera entre las torres y los anclajes.
Pero mientras estos cables se tendían, surgió otro inesperado e importante contratiempo.
Se descubrió que la compañía que era la responsable de suministrar el alambre de los cables, había proporcionado materiales de inferior calidad y resistencia a la prescrita por los ingenieros del proyecto para así reducir sus costes y aumentar su margen de beneficio.
Ante este crítico revés, era prácticamente imposible en ese momento rehacer el tendido de los cables, por lo que el problema se mantuvo lo más sigilosamente posible y en una medida de subsanación, no exenta de riesgos, se agregaron 150 cables adicionales a cada haz para reforzarlos.
El propietario de la empresa suministradora de cables, finalmente sería juzgado y encarcelado.
La gota que colmaba el vaso casi al final de la construcción se produjo cuando una vez completados estos cables y se empezaron a instalar las celosías y tableros del puente.
Debido a los retrasos extremos de las empresas que proporcionaban los materiales, el público comenzó a impacientarse severamente.
Así en 1882, el título de ingeniero jefe de Washington Roebling se encontraba seriamente en peligro debido a su prolongada enfermedad y los rumores indicaban que sería destituido.
Esto, junto con el hecho de que Washington Roebling no había puesto un pie en el puente en casi 10 años debido a su discapacidad, lo convirtió en un chivo expiatorio bastante conveniente.
A pesar del hecho de que los equipos ingenieros del puente testificaron sobre la importancia de Washington Roebling para la finalización del proyecto, suficientes accionistas se reunieron para votar sobre su destitución.
Después de una votación muy reñida, estos accionistas fueron derrotados por un estrecho margen de votos para gran alivio de los Roebling, y las autoridades respondieron positivamente permitiendo que Washington Roebling mantuviera su cargo de ingeniero jefe del Puente de Brooklyn en ese momento, en tándem con su esposa Emily que había sido en los últimos tiempos la ejecutiva principal en el proyecto.
La inauguración
El Puente de Brooklyn se completaría en 1883, con una gran celebración.
La construcción se habia extendido durante 14 años y el coste final ascendió a $15 millones de dólares, más de $320 millones en términos actuales.
Emily Roebling se convertiría en la primera persona en cruzar el puente, finalizado el 24 de Mayo de 1883, viajando en un carruaje abierto y llevando con ella un gallo, símbolo de la victoria de la saga familiar de los Roebling-Warren, de la que ella se había convertido en su representante final.
La visión del puente terminado eliminó la mayor parte de las críticas por las demoras en los plazos de construcción y los sobrecostes en el presupuesto y así, ese día, todos los negocios de la ciudad cerrarían su puertas para celebrar el gran día de su inauguración.
El presidente de la nación, Chester A. Arthur asistiría también a la ceremonia y cruzó el puente con el alcalde de Nueva York, Franklin Edson, para reunirse sobre él con el alcalde de Brooklyn, Seth Low.
En la celebración de la inauguración se utilizaron, en un dispendio sin precedente, hasta 14 toneladas de fuegos artificiales.
Tras las autoridades, en el día de su inauguración cruzarían por el puente un total de 1.800 vehículos y 150.000 personas.
Pero la semana inaugural de esta nueva maravilla de la ingeniería moderna tampoco estuvo exenta de polémica, ya que solo unos días después, un infundado rumor de que el puente se iba a derrumbar se extendió entre los usuarios y provocaría una estampida que mataría a 12 personas.
Poco después, y también como maniobra publicitaria para dar a conocer su famoso circo, el empresario P.T. Barnum conduciría a 21 elefantes a través del puente y disiparía así en la opinión pública cualquier atisbo de duda sobre su cuestionada estabilidad estructural.
Los temerarios y suicidas
La apertura de esta estructura y sus imponentes dimensiones en cuanto a altura sobre el estrecho marítimo a salvar, no pasó desapercibida para los amantes del riesgo y los buscadores de la atención popular.
Tanto en sus primeros años en servicio, como a lo largo de su historia ha habido múltiples saltadores notables desde el puente de Brooklyn.
La primera persona en probar la hazaña sería Robert Emmet Odlum, hermano de la activista por los derechos de las mujeres Charlotte Odlum Smith, el 19 de mayo de 1885.
Tras saltar, impactaba contra la superficie del East River y fallecería poco después a causa de las lesiones internas provocadas.
Sin embargo, la primera persona en saltar del puente con la declarada intención de cometer suicidio fue Francis McCarey en 1892.
Otro de los primeros saltadores, menos conocido fue un tal James Duffy, originario del condado de Cavan, en Irlanda, quien el 15 de abril de 1895 pidió a varios hombres ser sus testigos para verlo saltar. Duffy ejecutó su salto y no se volvió a saber de él.
Desde entonces, el puente de Brooklyn se ha ganado una cierta macabra reputación de puente suicida debido a la cantidad de saltadores que lo habrían hecho con esas dramáticas intenciones aunque es difícil encontrar estadísticas fiables sobre este aspecto de su historia.
Otras hazañas notables que han tenido lugar en, o cerca del puente son otras como en 1919, cuando Giorgio Pessi pilotando el que entonces era uno de los aviones más grandes del mundo, el Caproni Ca.5, pasó volando con él por debajo del puente.
Más adelante en el tiempo, en 1993, el saltador de puentes Thierry Devaux realiza ilegalmente ocho saltos acrobáticos en goma elástica sobre el East River cerca de la torre de la margen de Brooklyn.
Evidentemente, eran épocas donde el control sobre la seguridad sobre los transeúntes del puente era practicado de una manera mucho más laxa que en nuestros días….
La oposición al puente
En el plano legal y de los intereses económicos afectados por la apertura de este paso entre dos ciudades, tampoco faltaron desafíos para la consecución de esta empresa.
A pesar de que podemos suponer que un proyecto como este, con un impacto en la vida y la economía de las dos ciudades que conectaba sería aclamado sin contestación alguna, hubo una oposición sustancial a la construcción del puente por parte de constructores navales y comerciantes ubicados al norte, quienes argumentaban que el puente no proporcionaría suficiente altura libre bajo el mismo para el paso de los barcos.
En mayo de 1876, estos grupos presentarían una demanda en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Sur de Nueva York contra las ciudades de Nueva York y Brooklyn.
También en 1879, un Subcomité de Comercio y Navegación de la Asamblea del Estado inició también una comisión de investigación sobre el proyecto del Puente de Brooklyn.
Como parte de esa comisión, un marinero que había sido contratado para determinar la altura idónea del tramo central, testificaba ante este comité sobre las dificultades que experimentarían los capitanes de barco para llevar sus barcos debajo del puente cuando éste estuviera terminado.
Otro testigo, Edward Wellman Serrell, ingeniero civil, llegó incluso a declarar y afirmar que los cálculos de la supuesta resistencia del puente eran incorrectos.
Pero finalmente, para zanjar la cuestión de una vez por todas, la Corte Suprema de Nueva York dictaría en 1883, y con el puente ya construido, que el Puente de Brooklyn era una estructura completamente legal.
Las cavas dentro de los anclajes del puente
Como parte de los medios destinados a la financiación del proyecto y su mantenimiento, la ciudad de Nueva York alquilaría los grandes espacios interiores abovedados situados en el interior de las grandes bases de anclaje de los cables en la margen Manhattan.
Este espacio servía como gran almacén para reservas de vino y champán, que se mantenian en él a temperaturas estables durante todo el año.
Esta peculiar cava se conocía como la «Gruta Azul», estaba cubierta por hermosos frescos que representaban en sus techos y paredes viñedos en Alemania, Italia, España y Francia.
Desgraciadamente. estos espacios se terminaron dejando de usar y acabaron siendo clausurados en la década de 1930, pero una inspeccion técnica realizada en 1978 revelaba una inscripción descolorida que rezaba asi: «Quien no ama el vino, las mujeres y las canciones, sigue siendo un tonto toda su vida».
El refugio atómico
En la misma línea, y aprovechando las masivas dimensiones de estas bases de anclaje, en una de ellas se llegó a habilitar durante la guerra fría un refugio atómico, o fallout shelter, bajo el embarque principal del puente en el lado de Manhattan, un tema del que también hemos hablado en ediciones pasadas de este podcast.
Estas cámaras destinadas a refugiarse ante los efectos de una detonación nuclear se encontraban repletas de variados suministros, incluidos medicamentos, reservas de agua, mantas y hasta 350.000 galletas saladas.
Este refugio caería también en el olvido colectivo y la cámara olvidada no se redescubrió hasta 2006, cuando personal de la ciudad realizaba tareas de inspección estructural rutinarias y así hallaron en ellas pilas de cajas de cartón con suministros fechados en dos años muy relevantes en la historia de la Guerra Fría: 1957, cuando los soviéticos lanzaban el satélite Sputnik, y 1962, durante la crisis de los misiles en Cuba.
Llegada a la consolidación
Al completarse, el puente de Brooklyn unía a dos ciudades que ya antes habían establecido fuertes vínculos comerciales y sociales y así desde 1873, ya se había comenzado a hablar seriamente de una Gran Ciudad de Nueva York.
Los principales ciudadanos y políticos de Nueva York y Brooklyn comenzaron a barajar la idea de unir las dos ciudades.
La apertura del puente de Brooklyn en 1883 no haría más que dar alas a la idea.
Los esfuerzos de consolidación de la ciudad serían dirigidos por Andrew Haswell Green, presidente de la Comisión del Gran Nueva York.
Como contralor de la ciudad, Green había sido responsable de trabajos como el de planificar el Museo Americano de Historia Natural y la Sociedad Zoológica de Nueva York, además de servir como presidente de la comisión de Central Park.
Según Green, Nueva York necesitaba consolidarse porque la naturaleza agrupaba en estrecha relación indisoluble, en la desembocadura de un gran río, a tres islas, Manhattan, Long Island y Staten Island.
Pero Green se tendría que enfrentar a la oposición en su lucha por consolidar a Nueva York en los cinco condados.
Según muchos, los residentes de Brooklyn preferían su estilo de vida más relajado frente a la naturaleza más bulliciosa de Manhattan, y muchas personas creían que las áreas subdesarrolladas de la ciudad aumentarían su carga fiscal a medida que entrarán en vigor más proyectos industriales.
Además, los políticos del norte del estado temían una “metrópolis” en el sur de éste que dominaría la vida política y económica del estado de Nueva York.
Incluso el Brooklyn Daily Eagle publicaría encendidos artículos en protesta por la consolidación, ya que arruinaría la homogeneidad del protestantismo de Nueva York, por temor al surgimiento de minorías étnicas y raciales.
Sin embargo, Green afirmaría que la separación de estas ciudades era bastante costosa, ya que las economías individuales de cada condado tendría dificultades para mantenerse al día con los esfuerzos de industrialización, y los ciudadanos, especialmente en Queens y Staten Island, sufrirían las restricciones impuestas por gobiernos más pequeños.
Como resultado de la consolidación, los residentes pagarían impuestos más bajos y tasas de interés más bajas sobre sus hipotecas, así como contar con mejores oportunidades laborales y de uso de infraestructuras.
Después de muchos esfuerzos para convencer a la población de que votara «Por la consolidación» en los periódicos y diversas campañas publicitarias, y tras un referendum, el 1 de enero de 1898 se formaría la Ciudad del Gran Nueva York y se establecieron los cinco boroughs de Nueva York que hoy conocemos.
Cada distrito podía elegir a su propio presidente, o Borough President, y Robert Anderson Van Wyck se convirtió en el primer alcalde de Nueva York posterior a esta consolidación, ejerciendo el cargo entre 1898 y 1901.
Pero esto ya es una historia para otro podcast…
En 2018, el New York Times publicaba de manera conmemorativa un obituario tardío para Emily Warren Roebling, parte de una serie de obituarios dedicados a mujeres pero también a minorías cuyos logros y aportaciones a la ciudad se habían pasado por alto en el momento de su fallecimiento sin el merecido reconocimiento.
Además, cuando caminamos hoy sobre él, compartiendo con cientos o incluso miles viandantes locales o visitantes, su ahora ya por completo dedicada a los peatones pasarela central, es inevitable encontrar y detenernos unos minutos a contemplar y leer una placa conmemorativa dedicada a la memoria de Emily Warren Roebling, su esposo Washington y su suegro John A. Roebling.
El puente, a lo largo de sus casi 140 años de vida útil ha servido de inspiración para muchas figuras de la cultura popular del último siglo y medio.
Sin ir más lejos, en una pequeña joya de la llamada generación Beat, Jack Kerouac lo incluía en 1956 en su ”Brooklyn Bridge Blues”.
Ni siquiera el mismo Federico Garcia Lorca dentro de su obra “Poeta en Nueva York” pudo escapar de la apabullante escenografía y energía desprendida por este puente en su poema Ciudad sin sueño o Nocturno del Brooklyn Bridge para describir el verdadero desasosiego que le producía una ciudad como Nueva York, capturado durante su estancia en esta ciudad entre los años 1929 y 1930.
Más recientemente, el dramaturgo Mark Violi escribiría en la pasada década de los 2000 el drama titulado Roebling: The Story of the Brooklyn Bridge, un drama teatral que relata las vicisitudes del clan Roebling en su accidentada empresa por completar el proyecto al que habían dedicado un buen tramo de sus vidas, algunos incluso pagando un alto precio por ello y que hoy hemos traído hasta el podcast.
De una forma muy descriptiva e incluso me atrevería a decir que acertada, el lema de esta obra teatral reza de la siguiente forma: «Roebling: Un drama sobre los hombres que construyeron el puente de Brooklyn y la mujer que lo completó».
Podcast: New York City gas hookups ban. En busca de un nuevo paradigma energético
En una votación celebrada el 12 de Diciembre de 2021, el NYC Council, el pleno del consejo del ayuntamiento de Nueva York, aprobaba la prohibición del uso del gas natural como fuente de generación de agua caliente sanitaria, calefacción en cualquiera de sus modalidades o sistemas y suministro de gas para cocina en los edificios de nueva construcción a partir del año 2023, uniéndose así a otras ciudades como las californianas San José y San Francisco que ya habían hecho compromisos similares con el fin último de reducir las emisiones de los edificios de los gases de efecto invernadero a la atmósfera.
Alejarse del uso del gas natural significa que cocinas y demás sistemas de generación de calor para calefacción y agua caliente, habrán de funcionar íntegramente con electricidad a partir del vencimiento de los plazos y moratorias de implantación de esta ordenanza denominada como Local Law 2021/154
La nueva ordenanza, aprobada con 40 votos a favor y siete votos en contra, se aplicará inicialmente a los edificios de siete plantas o menos, los denominados low-rise, cuyo permiso de obras se conceda a partir de 2023 mientras que los edificios de mayor altura o high-rise, dispondrán de una moratoria de cuatro años adicionales, hasta 2027, para cumplir con estos requisitos en el diseño de sus sistemas de suministro energético.
Esta nueva ley contará con determinadas excepciones donde sí que se podrá continuar empleando el gas como fuente calorífica, incluyendo en éstas excepciones a hospitales, lavanderías industriales, los crematorios funerarios y los generadores de emergencia que muchos edificios incorporan como medida para garantizar las condiciones de seguridad y evacuación de los edificios en caso de una pérdida total de suministro eléctrico.
Es sabido y objeto de estudios que casi el 40% de las emisiones de carbono a la atmósfera del país, y en particular, más de la mitad de las emisiones de la ciudad de Nueva York de este gas, provienen específicamente de los edificios.
Otro objetivo: Calidad del aire interior
Los aparatos domésticos eléctricos contribuyen de forma clara a mejorar la calidad del aire interior de las viviendas y otros tipos de edificios, al eliminar las emisiones generadas por la combustión y las potenciales micro fugas de gas natural, que estarían relacionadas con el asma y en algunos casos incluso con el cáncer”. Investigaciones recientes muestran que niños que vivían en hogares con cocinas a gas tenían un riesgo un 42 por ciento mayor de experimentar síntomas de asma.
Esta nueva ordenanza también establece, a su vez, la realización de dos exhaustivos estudios encargados a la Oficina de Planeación y Sostenibilidad, dependientes directamente de la oficina de la Alcaldía.
El primero de estos estudios examinará la implantación del uso generalizado de la tecnología de bombas de calor reversibles para su uso en calefacción y generación de agua caliente sanitaria, mientras que el segundo se trataría de un estudio sobre el impacto que la nueva ley supondrá en la red eléctrica de generación, suministro y distribución de la ciudad.
Obviamente ,el rechazo masivo de la industria productora contra las prohibiciones del uso del gas natural nunca se han hecho de esperar ante estas medidas, pero esto no ha impedido que muchas ciudades de todo el país hayan asumido el reto y el esfuerzo.
Al menos 42 ciudades de California han actuado para limitar el uso del gas en los nuevos edificios, e incluso ciudades de un tamaño significativo como Salt Lake City y Denver también han hecho planes para avanzar hacia la electrificación total de las edificaciones.
Berkeley, California, se convirtió en la primera ciudad de los EE. UU. en prohibir las conexiones de gas en las nuevas construcciones ya en 2019.
Ahora, Nueva York la ciudad más grande de los Estados Unidos se une al desafío de eliminar gradualmente los combustibles fósiles de las nuevas construcciones.
Esta prohibición del uso del gas en los edificios se verá ya plasmada formalmente en la normativa local dentro de la revisión de 2022 del NYC Building Code, la normativa técnica fundamental, que junto con la Zoning resolution, rige la construcción en esta ciudad.
La industria de la construcción y la promoción inmobiliaria ya está trabajando en un plan para adaptarse a este nuevo paradigma y más concretamente para el primer rascacielos totalmente eléctrico de la ciudad.
En el sector, las reacciones a esta legislación han sido diferentes y encontradas. Por una parte, los edificios 100% eléctricos añaden un componente de eficiencia en su funcionamiento y simplicidad en su diseño y ejecución.
Por otro lado, existen en EEUU, inercias establecidas en el consumidor que asocia el uso de gas con una mayor calidad en la habitabilidad, algo hasta cierto punto lógico en un país que es uno de los mayores productoras mundiales de este combustible y además, la industria asociada no ha escatimado recursos en promover mediante recursos publicitarios tan vigentes hoy por hoy como campañas en redes sociales por parte de los llamados influencers, mensajes resaltando las supuestas virtudes de la gastronomía preparada con cocinas de gas.
Pero aun así, en Nuev York, y como hito del inicio de esta transición, los trabajos de construcción han comenzado ya en el desarrollo situado en el downtown de Brooklyn por parte de la compàñia Alloy Development, con su llamado llamado Alloy Block, un complejo que incluirá cinco edificios con más de 850 apartamentos, 200,000 pies cuadrados de espacio para oficinas, 40,000 pies cuadrados de tiendas minoristas y dos escuelas públicas, todo ello diseñado con los estándares Passivhaus.
Cómo se genera la energía que Nueva York consume
Cuando hablamos de eliminar completa o parcialmente los combustibles fósiles de la ecuación del consumo energético en una ciudad que va camino de los nueve millones de habitantes, hay que ser coherente y reconocer que a día de hoy, lo que ello supone es un traslado del consumo y emisiones de dicho gas hasta los puntos de generación eléctrica.
El 65% del suministro eléctrico que hoy demanda Nueva York es generado mediante combustibles fósiles, seguido por un 25% de origen nuclear para dejar un marginal 10% a las fuentes renovables como la energía hidroeléctrica, eólica y solar.
Por ello, el desafío para estos movimientos en favor de la reducción de emisiones a la atmósfera depende claramente del aumento de la capacidad de generación eléctrica tanto renovable como nuclear dentro del entorno geográfico del noreste de los EEUU.
Parques eólicos marinos en NY
A finales de 2013, el estado de Nueva York ocupaba el decimoprimer puesto en los Estados Unidos en cuanto a capacidad de generación de energía eólica instalada, con 1.722 MW instalados.
En 2016, la generación eólica proporcionaba el 2,94 % de la producción de energía del estado. Este porcentaje aumentaría a 3,66% en 2019.
Para ayudar a cumplir los objetivos de energía renovable marcados por el estado para la generación de energía eólica, hasta hoy en día, se han licitado en las costas de la plataforma continental frente a Nueva York y Long Island 5 campos eólicos marinos que se espera generen un total de más de 4.300 megavatios y que representarán casi el 50 por ciento de la capacidad necesaria para alcanzar el objetivo de energía eólica marina para el estado, de 9.000 megavatios en 2035.
Esta potencia instalada suministrará electricidad a más de 2.4 millones de hogares y se espera que creará 6.800 puestos de trabajo en el sector.
Los dos campos marinos más cercanos a la ciudad, el denominado campo Empire 1 y 2 contarán con su puerto de acceso de montaje de componentes y suministros en la terminal de carga del puerto de Brooklyn.
Nuclear
A finales de 2020, había en EEUU 94 reactores nucleares en funcionamiento con una capacidad de generación combinada de aproximadamente 96.555 MW.
Desde 2014 hasta 2018, la capacidad de generación nuclear anual y la generación de electricidad aumentaron año tras año incluso cuando disminuyera el número de reactores en funcionamiento.
Las mejoras en las capacidades eléctricas en las centrales nucleares han hecho posible que toda la flota de reactores nucleares en funcionamiento mantenga una capacidad de generación de electricidad total relativamente constante.
Estas mejoras, combinadas con tasas de utilización de alta capacidad facilitaron a las plantas de energía nuclear mantener una participación constante de alrededor del 20% de la generación eléctrica total anual de EE.UU. desde 1990 hasta 2021.
Algunos reactores también aumentaron la generación anual de electricidad al acortar la duración de tiempo en que estos reactores están fuera de servicio durante las operaciones de mantenimiento y recarga de combustible.
Aun así, a día de hoy, se espera que solo dos nuevos reactores que ahora están en construcción, las unidades Vogtle 3 y 4, en el estado de Georgia entren en funcionamiento antes de 2023.
Con todo esto se abren ante la situación geopolítica y energética mundial que vivimos actualmente muchos interrogantes sobre el futuro de la energía nuclear y su papel a la hora de garantizar una fuente estable y constante que de apoyo y respaldo a las intermitentes fuentes renovables.
La Administración de Información Energética de EE. UU. proyectaba en su Annual Energy Outlook 2022 que si bien en este año se ha agregado nueva capacidad de generación de electricidad nuclear, las retiradas de operación y la reducción de potencia de algunos reactores darán como resultado, con la tendencia actual, de una capacidad total de generación de electricidad nuclear total menor en 2050 que en 2021.
Frente a estos previstos cierres de reactores que se esperan en los próximos años, parece que la opción de los nuevos reactores experimentales, con modos de operación más simples y supuestamente más seguros que los que hoy en dia dan servicio comercial, es el único camino a seguir si se quiere seguir teniendo a la generación nuclear como respaldo a las fuentes de producción renovables.
Otras leyes
En este impulso que se quiere dar en la mitigación de la presión medioambiental que una ciudad como Nueva York ejerce en este área del Noreste de los Estados Unidos, se unen otras iniciativas legislativas, algunas de las cuales van en la línea de las adoptadas en otras latitudes.
New Green Deal
La iniciativa local de Nueva York en respuesta a la iniciativa política denominada en 2019 como New Green Deal es la denominada Local Law 97 o Climate Mobilization Act, cuyo objetivo principal es reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 30 por ciento para 2030 para combatir las causas de origen humano del cambio climático.
A tenor de esto, las estructuras y edificios construidos que midan 2.500 metros cuadrados o más, son ya evaluadas en base a su eficiencia energética considerando los aspectos de envolvente térmica, fuentes y consumo de energía empleadas por sus sistemas y tendrán el mandato de colocar esta calificación, representada mediante las ya habituales letras comprendidas entre la A y la F, en un lugar «claramente visible» en el edificio, similar a cómo el Departamento de Salud otorga a los restaurantes una calificación de seguridad alimentaria que se muestra de manera prominente, tal como hemos tratado ya hace tiempo en otro capítulo de este podcast.
Local Law 92/94 solar in buildings
En la misma dirección, la Local Law 94/92 exige que los proyectos que involucren la construcción o ampliación en los edificios instalen infraestructura de energía solar fotovoltaica o en su defecto una cubierta verde en todo el espacio de cubierta no ocupada por las instalaciones propias del edificio.
Los edificios que por condicionantes de forma no puedan acomodar un mínimo para la generación de 4 kW de energía solar fotovoltaica o 200 pies cuadrados de cubierta verde, pueden acogerse a una exención especial de este requisito.
Esta ordenanza entraba en vigor el 15 de noviembre de 2019 y esta ya comenzando a modelar el nuevo paisaje de las cubiertas y el llamado skyline de Nueva York, a la vez que fomentando nuevos sectores profesionales y de la economía dentro del mundo de la construcción.
Bird Friendly design
La Local Law 15/2020, denominada Bird Friendly design que entró en vigencia el 10 de enero de 2021, es una buena noticia para los defensores de la vida silvestre y, por supuesto, para las aves.
Las nuevas edificaciones deben ya cumplir con una serie de requsitos en el diseño de sus fachadas para evitar que las aves vuelen y colisionen contra las superficies acristaladas de estos edificios.
Estudios científicos estiman que 240.000 pájaros mueren anualmente en la ciudad al chocar contra superficies transparentes o semitransparentes de los edificios.
A nivel nacional, el número se estima que es de alrededor de mil millones.
Y la mayoría de estas aves tampoco son palomas, las cuales podría pensarse que no es una especie clasificada como de encontrarse en situacion de peligro, sino que muchas de estas aves pertenecen a especies en ruta durante sus migraciones anuales.
Cansadas durante los largos vuelos, muchas confunden los reflejos y destellos en las ventanas de vidrio con las copas de los árboles donde posarse a descansar.
La nueva ordenanza de Nueva York, que se une a una serie de otras ciudades con similares regulaciones favorables con las aves, utiliza la clasificación de amenazas materiales establecida por la American Bird Conservancy para guiar a los diseñadores.
Cuanto menor sea el parámetro denominado como factor de amenaza, menos peligroso es un diseño de un elemento de fachada para las aves.
Se requiere un factor de amenaza de 25 o menos para los cerramientos exteriores y las «instalaciones con potencial peligro para aves», tales como barandillas y barreras acústicas de vidrio.
También establece la norma que se deben evitar las «condiciones de vuelo a través», que harían que las aves pensaran que podrían volar a través de un área debido a las superficies transparentes de vidrio.
El uso de grabados, serigrafiados y otros patrones en los vidrios se plantean en muchos casos como opciones que favorecen la reducción de este factor de amenaza para las aves.
Las prohibiciones al uso del gas en los edificios son solo el último desafío para una industria ya bastante asediada por campañas contra el fracking, los oleoductos y las centrales de generación eléctrica que se abastecen con gas.
El uso del combustible conocido durante mucho tiempo como gas natural, es sabido que es menos dañino para la salud respiratoria que la combustión de derivados directos del petróleo y emite a la atmósfera menos carbono, pero su producción también libera metano, un gas de efecto invernadero aún más potente.
De hecho, las tendencias han puesto a la industria del gas lo suficientemente nerviosa como para presionar a los estados para que prohíban a las distintas localidades promulgar prohibiciones contra el uso del gas.
En esta línea y hasta el momento, 20 legislaturas estatales, han aprobado ya leyes que impiden establecer estas prohibiciones influenciadas por el lobby de las compañías gasísticas que además, en el actual panorama geoestratégico de la energía, han cobrado renovado protagonismo en el balance mundial de la producción energética.
Serán iniciativas de este tipo un mero traslado del consumo de combustibles fósiles desde los puntos de consumo de estos hasta las plantas de generación eléctrica?
Se logrará compensar el pool eléctrico con fuentes renovables y energía nuclear?
Es razonable tener dudas al respecto y decir que los interrogantes siguen sobre la mesa.
Aun así, Nueva York, esta ciudad, ya sabe lo que es ser golpeada duramente por eventos climáticos extremos que dejaron profundas cicatrices en las calles y sus costas, de las cuales, algunas aún están siendo reparadas, y por ello, con las fricciones inherentes a estos profundos cambios estratégicos, ha tomado la determinación de ponerse a la cabeza de las respuestas y liderar un cambio de dirección en el modo en que empleamos ese preciado recurso que es la energía.
Prospect Park Peristyle
En el ultimo podcast hablábamos de los turbios avatares de la vida y muerte del arquitecto Stanford White. En 1905, diseñaría como pieza ornamental para Prospect Park, Brooklyn, el llamado Prospect Park Peristyle o Grecian Shelter, un pequeño espacio neoclásico que sirve de refugio al visitante ante el sol y la lluvia o para reunirse ante cualquier necesidad social.
Para saber más sobre Prospect Park, puedes escuchar estos podcast
Podcast: Stanford White. Vida y muerte del arquitecto de la Gilded Age
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Es la noche del 25 de junio de 1906.
En el teatro al aire libre situado en la cubierta del Madison Square Garden, el recinto de espectáculos cuya segunda encarnación inaugurada en 1890, situado entre la calle 26 y Madison Avenue y coronado por una torre inspirada en la Giralda de Sevilla, se representa la obra Mam’zelle Champagne, la comedia musical más destacada del momento en el panorama de variedades de Broadway.
Entre el público, una figura ilustre por aquellos días en los círculos de la vida cultural y social de Nueva York.
No es otro que Stanford White, arquitecto socio del triunvirato director de la ya prestigiosa firma McKim, Mead & White, los cuales durante esos años sembrarían Nueva York, así como otras ciudades de los Estados unidos con una pléyade de edificios y monumentos que pasarían a formar parte indiscutible de la historia de la arquitectura de finales del Siglo XIX y principios del XX.
Evelyn y Harry Thaw
Unas horas antes, alrededor de las seis de la tarde de ese mismo día, la joven Evelyn Nesbit salía de su suite en el hotel Lorraine, en la Quinta Avenida.
Evelyn se reúne en un bar cercano con Harry Thaw, un millonario de Pittsburg dedicado al negocio del carbón y el ferrocarril, con el que había contraído matrimonio un año antes, en abril de 1905.
Tras acabar Harry el tercero de sus tragos, la pareja se dirige al cercano Café Martin, un local emblemático en el Nueva York de principios del siglo XX, situado en la esquina de la calle 26 con la Quinta Avenida.
En el transcurso de la cena compartida con otros dos amigos, la joven se conmociona al ver entrar al restaurante al propio Stanford White, con quien ella había mantenido una polémica relación solo unos años antes.
A pesar del calor casi récord registrado en Nueva York ese día, Evelyn Nesbyt, como recordaría más tarde, se quedaría congelada en su sitio por el miedo ante la posible reacción de su ahora esposo si llegaba a cruzarse en el camino del arquitecto.
Su marido, al notar el cambio en el estado de ánimo de su esposa, pregunta a Evelyn si todo iba bien o algo había ocurrido.
Ella le escribiría en una discreta nota: «White estuvo aquí pero ya se fue».
Después de leer esta nota, Harry Thaw mantendrá sus impulsos sorprendentemente bien disimulados, según le pareció a Evelyn, hasta después de la cena, momento cuando se dirigió a recuperar su sombrero de paja del guardarropa del restaurante para ponerselo con brusquedad con tal fuerza hasta el punto de romper una de sus alas.
Al salir del restaurante, Harry le anuncia que había adquirido entradas para un nuevo musical, Mamzelle Champagne, que se estrenaba esa noche en el teatro al aire libre en la azotea del Madison Square Garden.
El asesinato
En algún momento durante el programa, Thaw se enteraría de que Stanford White planeaba asistir a ver parte de la representación.
Más tarde, los testigos informarían haber visto a Thaw paseando por la parte trasera del teatro «como un tigre enjaulado».
Poco antes de las once, cuando el espectáculo se acercaba a su fin, Stanford White ocupa su asiento habitual, en una pequeña mesa, a solo cinco filas del escenario.
Harry tardará solo unos minutos en darse cuenta de la entrada de su archienemigo, pero una vez lo hizo, se puso de pie con una mirada aturdida en sus ojos.
Evelyn le sugirió que se fueran y así comenzaron a dirigirse hacia el ascensor. Pero mientras Evelyn conversaba brevemente con un amigo con el que se habían cruzado, Harry Thaw se escabulle.
En el escenario, mientras la fila de coristas canta «I Could Love a Thousand Girls», la audiencia escucha una ráfaga de disparos, seguida posteriormente por dos disparos más.
Evelyn sabría de inmediato lo que había sucedido. «¡Le ha disparado!» gritaba ella.
Mientras la sangre de Stanford White se derramaba sobre el mantel de su mesa volcada, Harry Thaw gritaba su triunfo:
«¡Lo hice porque arruinó a mi esposa! ¡Se lo merecía! ¡Se aprovechó de la niña y luego la abandonó!»
White había recibido dos disparos en la cabeza y uno en el hombro.
El primer disparo lo recibió desde una distancia de apenas dos metros, después de que Thaw se dirigiera directamente a la mesa de White sacando un revólver de debajo de su abrigo.
El segundo y el tercer disparo llegaron desde una distancia aún más cercana, tal vez solo a medio metro.
A las tres de la mañana del día siguiente, Thaw seria acusado de asesinato y escoltado desde la comisaría hasta la prisión llamada popularmente The Tombs, en el bajo Manhattan.
Evelyn Nesbit lograría escapar del acoso de la prensa (ganándose el apodo de «la chica Houdini») y pasaría dos noches sin dormir encerrada en el departamento de un amigo en el distrito de los teatros.
Mientras tanto, la ciudad se llenaba de rumores sobre los posibles motivos del asesinato, e incluso el estudio de Thomas Edison trabajaria horas extras para acelerar una versión cinematográfica de Rooftop Murder para los cines.
El informe de la autopsia, hecho público por el testimonio del forense en el juicio de Thaw, además de las evidentes causas de la muerte, reveló que White tenía graves problemas de salud, como de la enfermedad de Bright, una tuberculosis incipiente y deterioro severo del hígado.
The Gilded Age
Vivimos un periodo histórico en Estados Unidos denominado como la Gilded Age, la edad dorada, comprendida entre la década de 1870 y la de 1900 y que como toda era está sujeta a diversas interpretaciones en cuanto a sus implicaciones económicas y sociales.
Algunos, como el mismo Mark Twain (el que acuñaría el periodo con este nombre en su novela homónima), y amigo personal de Stanford White, se refiere a esta era como en la que un barniz de prosperidad material cubría los florecientes problemas sociales estadounidenses.
La arquitectura y la vida personal de Stanford White podrían describirse en los mismos términos.
Para otros autores, la Gilded Age, fue un periodo de rápido crecimiento económico, especialmente en el norte y oeste de los Estados Unidos.
A medida que los salarios estadounidenses aumentaron mucho más que los de Europa, especialmente para los trabajadores cualificados y la industrialización exigía una mano de obra no cualificada cada vez mayor, este período sería testigo de una afluencia masiva de millones de inmigrantes del viejo continente.
La rápida expansión de la industrialización condujo además a un crecimiento de los salarios reales del 60% entre 1860 y 1890, y se propagaría por una masa laboral en constante aumento.
El salario medio anual por trabajador industrial (incluidos hombres, mujeres y niños) aumentó de 380 dólares en 1880 a 564 dólares en 1890, un aumento del 48%.
Por el contrario, la Gilded Age, también fue una era caracterizada por pobreza y desigualdades sociales abyectas, ya que millones de inmigrantes, muchos de ellos de regiones empobrecidas, llegaban a Estados Unidos produciendo que la alta concentración de la riqueza se volviera más visible y polémica.
Pero la Gilded Age también supuso un vuelco radical en la cultura popular en EEUU.
Durante este periodo, la cultura popular se convirtió en un aspecto muy importante de la sociedad debido al surgimiento de la cultura del ocio y el consumismo masivo.
Los jóvenes serían entonces ya los mayores consumidores durante estos años, mientras que sus mayores generalmente menospreciaban estas nuevas tendencias, viéndola como impactante e inmoral.
Andar en bicicleta, el disfrute de los espacios naturales y los parques públicos crecieron en prominencia entre estos estratos sociales jóvenes y emergentes.
La impresión también se hizo más barata, lo cual condujo a un aumento en la publicación de periódicos, novelas baratas y libros de bolsillo.
La poesía vería un aumento en popularidad con poemas que eran típicamente optimistas y fomentaban el progreso.
Las obras de teatro también se hicieron populares durante The Gilded Age siendo la obra de teatro más popular durante este tiempo, La cabaña del tío Tom.
El Vaudeville, que era un género teatral de entretenimiento de variedades y se hizo muy popular durante The Gilded Age.
Fue llamado «el corazón del mundo del espectáculo estadounidense» y fue uno de los tipos de entretenimiento más populares en América del Norte durante varias décadas.
El Ragtime o Rag era un estilo de música basado en ritmos complicados que fue también muy popular durante esta Edad Dorada. Este estilo musical cuenta con ritmos rápido y tiene sus raíces en las músicas tradiciones populares afroamericanas.
A su vez, debido a este aumento del consumismo masivo, los grandes almacenes se convirtieron en un desarrollo clave.
En 1858, se fundaba Macy´s aunque la mayoría de los grandes almacenes estaban dirigidos por familias y estaban orientados principalmente a la clase más acomodada.
Los deportes se hicieron muy prominentes por aquel entonces, viendo por primera vez la creación de un equipo de béisbol profesional, junto con el boxeo y las carreras de caballos.
Mientras que las carreras de caballos generalmente se asociaban más con la clase alta, el béisbol y el boxeo serían más comunes entre la clase media.
También se caracteriza este periodo histórico por ser en el que los 250.000 nativos americanos que todavía vivían en las Grandes Llanuras fueron confinados a reservas mediante la negociación de tratados tras 30 años de guerra con el gobierno.
Orígenes personales de Stanford White
Stanford White nace en Nueva York en 1853, hijo de Richard Grant White, un erudito de Shakespeare, y Alexina Black.
Su padre,un dandi y anglófilo con poco dinero, tenía en cambio muchas conexiones con el mundo del arte de Nueva York, incluido el pintor John LaFarge, el artista de vidrieras Louis Comfort Tiffany y el arquitecto paisajista Frederick Law Olmsted.
White realmente no recibió una formación arquitectónica formal o académica y como muchos otros arquitectos de la época, adquirirá el oficio como aprendiz.
A la edad de 19 años, Stanford White ingresó como aprendiz en la oficina de arquitectura de Gambrill and Richardson, donde conocería a Charles Follen McKim.
Ya en 1878, White sintió que debía estudiar arquitectura en Europa.
Durante casi dos años vivirá en París y viajará mucho en Francia y Europa, a veces con el propio McKim y el escultor Augustus Saint-Gaudens, haciendo bocetos de edificios y de detalles arquitectónicos, adornos medievales y armaduras.
Cuando regresa a Nueva York en septiembre de 1879, se une a los dos jóvenes arquitectos, McKim y Mead, para establecer la firma McKim, Mead and White.
Los dos socios fundadores, Charles Follen McKim y William Rutherford Mead, fueron gigantes en la arquitectura de su tiempo y siguen siendo considerados como innovadores y líderes en el desarrollo de la arquitectura moderna a nivel mundial.
Los tres, como parte de su asociación, acordaron acreditar todos los diseños de la empresa como obra colectiva de la misma, y no atribuirela a ninguno de los tres arquitectos socios individualmente.
Este trío, a través de sus obras llegaron a definir la práctica arquitectónica, el urbanismo y los ideales del Renacimiento estadounidense en el fin de siglo de Nueva York.
Formarían parte de una escuela de arquitectos de formación clásica pero también tecnológicamente muy hábiles que ejercerán la profesión hasta mediados del siglo XX.
Según algunos autores, solo Frank Lloyd Wright sería más relevante para la identidad y el carácter de la arquitectura americana moderna.
Si bien McKim y Mead se sintieron inicialmente atraídos por Stanford White por sus diseños de interiores, este demostró ser un valor esencial en todos los aspectos.
Con una combinación distinta de estilos, se basaba en gran medida en las estructuras europeas históricas para imbuir a las de los Estados Unidos con su buscada majestuosidad.
Sus viajes además, alimentaron especialmente una pasión por la belleza, que condujo a una práctica interdisciplinaria en la que se consideraron todos los componentes de la presencia de la arquitectura, desde el paisajismo hasta los más pequeños detalles como los marcos de cuadros.
Los primeros encargos de White fueron para residencias privadas y monumentos.
Como obra fácilmente localizable hoy en un espacio publico, diseñó el pedestal para el Monumento Farragut de Saint-Gaudens en Madison Square Park.
Las grandes obras
Para conmemorar la toma de posesión como presidente de George Washington, White recibió el encargo de diseñar un arco de madera en 1889 en Washington Square, en el entronque de éste con la quinta avenida.
Tras la celebración, el público insistió en un arco permanente en piedra, que se completó en 1892.
El precedente de este arco es claramente romano; la combinación clara y concisa de las ideas ornamentales clásicas es la firma de White.
En la biblioteca sonora de este podcast hemos hablado largo y tendido de dos grandes edificios públicos como la Pennsylvania Station o la James A. Farley Post Office Building, de los cuales hoy en día solo podemos revisitar el último de ellos, con su nueva adaptación para acoger al Moynihan Train Hall.
Fuera de Nueva York, la Boston Public Library destaca dentro del repertorio de McKim, Meade and White, siendo la tercera mayor biblioteca pública de EEUU, únicamente por detrás de la Biblioteca del Congreso y como no, la New York Public Library.
En este podcast también hemos hablado largo y tendido sobre los avatares y edificios que bajo el nombre de “Madison Square Garden” se han construido y demolido en Nueva York en los últimos 150 años.
Una de esas iteraciones, el Madison Garden de 1890, proyectado por el propio despacho de Stanford White, seria a la vez, en un tragico y macabramente ironico giro del destino, la escena de su propio asesinato.
White diseñó el Madison Square Garden como un centro de eventos espectaculares. Respaldado por un grupo de inversores neoyorquinos adinerados, incluido el propio White, este audaz proyecto demostró ser poco sostenible desde el punto de vista financiero, pero continuó durante muchos años sirviendo a una necesidad pública.
Su diseño ofrecía color, alegría, exotismo español y una consistencia en el estilo.
En la división de proyectos dentro de la firma, White consiguió la mayoría de los encargos de casas particulares.
En una época sin realistas visualizaciones informáticas fotorrealistas, la fluidez de White en el dibujo resultaba muy convincente para los clientes que no lograban obtener mucha comprensión de un plano de planta, y su intuición y facilidad para la representación captaron la fantasía de estos clientes..
White vivía en cierto modo la misma vida que sus clientes, aunque no tan lujosamente, y sabía cómo tenía que funcionar la casa: como un hotel de primera categoría, un vestíbulo de teatro o un decorado teatral con referencias históricas apropiadas.
Era un diseñador hábil, que estaba listo para hacer una portada para Scribner ‘s Magazine o diseñar un pedestal para una escultura.
Extendería los límites de los servicios de arquitectura para incluir en ellos la decoración de interiores, el comercio de arte y antigüedades, e incluso la planificación y el diseño de fiestas.
Extrovertido y sociable, poseía un gran círculo de amigos y conocidos, muchos de los cuales se convirtieron en sus clientes.
White tuvo una gran influencia en el «estilo Shingle» de la década de 1880, en el estilo neocolonial y en las cabañas de Newport por las que es célebre.
Las casas de White en Long Island han sobrevivido bastante bien, a pesar de la pérdida de Harbor Hill en 1947, originalmente ubicada en Roslyn.
Como era típico de la Guilded Age, el arquitecto poseía un amor descarado por la ornamentación y lo exótico.
White combinaría azulejos de Delft con los de una mezquita islámica y además agregaría elementos metálicos de un templo japonés.
Operaba a un nivel puramente visual, muy desarrollado, sin pautas culturales o límites. Si se veía bien, lo ponía.
Fue tal la actividad arquitectónica de White que exploraría también campos menos convencionales de la profesión, llegando incluso a participar en el desarrollo de la Torre Wardenclyffe para Nikola Tesla, también en Long Island, fue una de las primeras estaciones experimentales de transmisión inalámbrica.
Evelyn Nesbit
Tras el personaje profesional y social., Stanford White había ocultado su carácter de depredador sexual,, ayudándose de la apariencia de ser un hombre casado y «respetable».
En 1884 se había casado con Elizabeth «Bessie» Springs Smith, una joven de 22 años, y descendiente del fundador del poblado de Smithtown en la costa norte de Long Island.
En el vecino pueblo de St. James, White diseñaría para su uso Box Hill, un refugio de verano que sirvió como lugar de exhibición de su gran pericia estética, y que todavía hoy es propiedad de sus herederos.
Después de una fastuosa boda, el matrimonio White se tomaría una luna de miel de seis meses viajando por Europa y el Cercano Oriente, comprando abundantes antigüedades y fragmentos arquitectónicos para su propia colección y la de sus clientes.
Una vez de vuelta en Nueva York, White se convirtió en toda una sensación con su ropa llamativa, cabello rojo y bigote, además de una personalidad exuberante.
El biógrafo de White, Brendan Gill, describe al arquitecto como un «hombre grande, fanfarrón, abierto y adorable de gran talento, y además…. un sátiro».
Stanford White manifestaba un deseo casi insaciable por las chicas jóvenes y el sexo salvaje.
En 1887, White junto con un grupo de adinerados libertinos de Nueva York fundarían el Sewer Club, un lugar para beber y cometer estos excesos sexuales lejos de la mirada de la opinión pública.
Además, las chicas que atraían parecían encontrar irresistible el dinero y el poder de White, lo que le permitía mantener varios asuntos simultáneamente.
La propia nieta de Stanford White, Suzannah Lessard, en su biografía titulada “Architect of Desire”, describe a su antepasado como «sexualmente descontrolado”.
Para satisfacer este apetito por las mujeres jóvenes, se citaba con muchas de ellas en su apartamento de varias plantas en Manhattan que contaba con una discreta entrada trasera en la calle 24.
Allí, tenía una habitación pintada de verde y equipada con un columpio de terciopelo rojo suspendido del techo por cuerdas entrelazadas con hiedra.
Según Simon Baatz, autor del libro de 2018 “The Girl on the Velvet Swing”, el arquitecto con sus adinerados compañeros de club, organizaba frecuentes orgías en este tipo en lugares secretos que se encontraban esparcidos por toda la ciudad.
Evelyn Nesbit, era todavía una adolescente cuando conoció a Stanford White, pero su imagen era ya muy popular por aquellos días gracias a su aparición en diversos espacios publicitarios publicados a lo largo y ancho de la ciudad.
Con la aprobación de su madre, White entabló una llamada «relación de cuidado» con la aspirante a actriz en 1901, lo que le ayudó a establecerse en la sociedad.
Evelyn no solo fue al dentista a expensas de White, que encontraba que los dientes en mal estado eran muy desagradables, sino que también trasladó a la joven y a su madre desde una humilde pensión a un hotel.
White le proporciona a Evelyn una asignación semanal sorprendentemente generosa de $25 y, según la biografía de Lessard, la obsequiaría con costosos regalos, que incluían una gran perla con una cadena de platino, un juego de pieles de zorro blanco, un anillo de rubí y diamantes y dos anillos de diamantes en solitario , que le regaló en Navidad, que a su vez resultó ser también su decimoséptimo cumpleaños.
La llamada «relación» pareció haber durado alrededor de seis meses, aunque luego, la versión oficial que se adoptó en sociedad es que se mantuvieron en términos de cortesía socialmente hablando.
El juicio del siglo
El juicio por el asesinato de Stanford White por parte de Harry Thaw de se iniciaria el 4 de Febrero de 1907.
Durante éste, el mundo se enteraría de que al principio de su relación, White había invitado a la adolescente Nesbit a cenar en su apartamento, le sirvió champán posiblemente mezclado con algún estupefaciente y luego la violaría después de que esta se desmayara.
Cubriendo el juicio, el propio Mark Twain, publicaría que toda la sociedad de Nueva York sabía desde hace mucho tiempo que White se dedicaba «con entusiasmo, diligencia, voracidad y sin remordimiento a la caza de niñas hasta su destrucción …”.
En el estrado de los testigos, ante la audiencia de una sala de tribunal llena de hombres, Evelyn Nesbit relataría con el más mínimo detalle la historia de la persecución de White por ella, incluso hasta los detalles de su atroz victoria, “una victoria cuyos detalles bien podría decirse que no se pueden imprimir «.
El 1 de febrero de 1908, y tras un año de intensa cobertura por parte de la prensa, el jurado absolvía al acusado, Harry Thaw, alegando demencia.
El juez también declaraba que la puesta en libertad de Thaw sería «peligrosa para la seguridad pública» y ordenó que lo enviaran al Hospital Estatal Psiquiátrico Mattawan, para criminales dementes «hasta que sea dado de alta por el debido curso de la ley».
Harry Thaw, aparentemente esperando ser liberado inmediatamente después del veredicto del jurado, estalló en ira al escuchar las palabras del juez.
Siete años después, en junio de 1915, un jurado se reunía en la Corte Suprema de Nueva York para determinar si Harry Thaw estaba lo suficientemente cuerdo como para ser liberado de Mattawan.
Evelyn Thaw, habiendo perdido cualquier sentimiento que hubiera tenido por Harry Thaw en el momento del juicio por asesinato, no ofreció testimonio esta vez. De hecho, se instaló temporalmente cerca de la frontera con Canadá para poder cruzar la frontera y abandonar el país en caso de que se le presentara una citación.
Harry testificaría con calma durante más de cinco horas.
Cuando se le preguntó por qué esperó tres años para matar a White, Thaw respondería que: «No hay respuesta a esa pregunta. No puedo darle ni una siquiera. No había ninguna razón».
El jurado encontró así a Thaw lo suficientemente cuerdo. Dos días después, Harry Thaw era de nuevo un hombre libre.
El matrimonio de Harry y Evelyn sobrevivió solo unos meses más.
En 1917, Thaw golpea salvajemente a un chico de diecinueve años, por lo que fue arrestado y devuelto al manicomio, donde permanecerá hasta 1924, falleciendo finalmente en 1947.
Después de divorciarse de Harry, Evelyn se casaría con su pareja de baile, Jack Clifford, pero ese matrimonio resultó de corta duración.
Nunca se volvió a casar.
En 1955, una película titulada «La chica del columpio de terciopelo rojo» (protagonizada por Joan Collins en el papel de Evelyn Nesbit) reavivó el interés por la historia de Nesbit, White, Thaw.
Ya en el momento del estreno de la película, Evelyn Nesbit vivía tranquilamente como una escultora de setenta y cuatro años en Los Ángeles.
Evelyn Nesbyt falleció en 1967 por causas naturales.
Por su parte, Stanford White está enterrado en el cementerio de la Iglesia Episcopal St. James, cerca de su finca Box Hill, en Long Island.
Stanford White, tras su muerte, no se salvaría del frenesí acusador de la opinión pública, que ahora se hacía eco de lo que antes eran más que rumores, no solo criticándolo como el hombre despreciable que demostró ser, sino que también cuestionando sus logros profesionales como arquitecto.
The Evening Standard concluiría que era «más un artista que un arquitecto», y su ecléctica obra hablaba de su «disolución social».
Otra publicación, The Nation, también fue demoledora con su legado formal argumentando que : adorna muchas mansiones adineradas estadounidenses con saqueos arqueológicos irrelevantes.
Esta prensa no ahorraría términos en un lenguaje espeluznante para demonizar a White como un sibarita del libertinaje, además de un hombre que había abandonado las grandes y elevadas empresas artísticas y arquitectónicas en favor de las pulsiones más viciosas y depravadas.
Podcast: NY Delicatessen, aka Delis. That is so New York!
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Han transcurrido ya más de 30 años desde el rodaje de la escena entre -digamos- una extrovertida Meg Ryan y avergonzado Billy Crystal en la escena de la película de Rob Reiner de 1989 «When Harry Met Sally», escena inmortalizada en el comedor de Katz’s Deli, el restaurante situado en el 205 de Houston Street del lower East Side de Manhattan y que todavía a día de hoy, 134 años después de la fundación del negocio, sigue siendo, con opiniones a favor, y otras en contra, un referente de uno de los dos géneros gastronómicos y culinarios más característicos de Nueva York, donde en dura pugna se baten las pizzerías y toda la cultura que alrededor de la pizza gira y el mundo de los Delicatessen, o como vienen a conocerse popularmente en Nueva York, los deli.
Katz’s Delicatessen, es como hemos mencionado, toda una institución de Nueva York desde su establecimiento en el año 1888.
Este deli judío de la vieja escuela es popular principalmente por su pastrami en sandwich, de -hay que reconocerlo- unas generosas dimensiones, acorde tambien con el precio, cortado a mano, servido sobre el característico pan de centeno y acompañado por los clasicos pickles.
Katz es, probablemente el más célebre de todos ellos, aunque ni mucho menos es el único e incluso muchos críticos y aficionados entrarían a discutir si es el mejor o si simplemente disfruta de una popularidad impulsada hasta el olimpo de la cultura pop gracias a la maquinaria mediática del cine y la televisión.
Sin lugar a duda, Nueva York es la Meca de los delicatessen,los delis, repletos de alimentos, platos y especialidades gastronómicas típicas o autóctonas que siguieron en su periplo vital a los inmigrantes desde sus antiguos países hasta una vez llegados a los EEUU, durante las distintas olas migratorias, producidas principalmente en los siglos 19 y principios del 20.
El término Delicatessen es un préstamo del alemán, cuyo uso aparece por primera vez en el inglés a finales del siglo XIX siendo realmente el plural del término alemán Delikatesse, que como es fácil intuir, significa delicadeza.
Pero a su vez, la forma alemana se había tomado previamente del francés délicatesse, la cual a su vez procedía del italiano delicadozza, de delicato, cuya raíz primigenia es el adjetivo latino delicatus, que significa «dar placer, deleitar, agradar».
Parece el dicho de todos los caminos llevan a Roma nunca dejó de tener vigencia.
Avanzando en el tiempo, la primera versión corta americanizada de esta palabra, la tan utilizada deli, surgió probablemente en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, dado que la primera evidencia que tenemos de su uso como tal data de 1948, aunque tampoco se descarta que ya viniese empleandose este término abreviado con anterioridad.
Además originalmente, las primeras tiendas de este tipo que se establecieron en esta ciudad, deletreaban la palabra con una «K» en lugar de una «C» que vemos hoy en la mayoría de los casos, porque el Delicatessen, históricamente entra en la cultura estadounidense a través de Nueva York y se termina extendiendo hasta muchos otros puntos del país posteriormente.
El deli ha sido siempre un clásico neoyorquino, hasta tal punto que otros delis fuera de la ciudad de Nueva York se acabaran llamando a sí mismos delis al estilo “New York” para evocar y reclamar para sí mismos la imagen del New York Deli original.
Según Sanford Levine, propietario del popular Carnegie Deli, los inmigrantes alemanes y particularmente los alsacianos eran quienes operaban todas estas tiendas de delicatessen en Nueva York hasta la conclusión del siglo XIX.
Muchos se referían a ellas como una tienda de delicatessen europea donde se despachaban productos al peso incluyendo especialidades como el paté de hígado, verduras en escabeche, salsas de diversos tipos, salchichas y otros variados productos de charcutería.
Estos primeros establecimientos no solian ofrecer comidas ya preparadas para llevar, ni sala donde sentarse a degustarlas, como posteriormente se iria estableciendo y conviertiendo en costumbre para los estadounidenses y especialmente aquellos judíos de Nueva York.
Estos primeros delicatessen, en cierto sentido, eran simples tiendas de comestibles que abastecen áreas locales de la ciudad.
Dallmayr, en Munich, la majestuosa capital bávara, es la histórica tienda de delicatessen cuya fundación se remonta al siglo XVII y todavía en la actualidad opera funcionando cual restaurante multifacético, delicatessen y cafetería y que además ofrece servicios de catering para fiestas y eventos, una vertiente del servicio que perdura hasta nuestros días en Nueva York.
Pero volviendo a Alemania, este histórico establecimiento sería la primera tienda en importar plátanos, mangos y ciruelas para la población alemana de aquel entonces, traídos desde tierras tan lejanas y remotas como las Islas Canarias o la propia China.
Posteriormente, la emigración alemana a América alcanzaría su cúlmen en el siglo XVIII, siendo Nueva York el punto de llegada más popular para estos emigrantes por lo que ya en la década de 1860 se estimaba que más de cien mil alemanes vivían en la ciudad.
El vecindario de Yorkville, en el Upper East Side de Manhattan era, y es todavía, un gran núcleo de población y negocios de origen alemán.
Una muestra actual de ello es Schaller & Weber, donde el cliente puede encontrar auténticas especialidades alemanas de importación, algunas bastante difíciles de conseguir.
Los fundadores se establecieron en este delicatessen en 1937 y, a lo largo de los años, se han ido ganando una amplia reputación al haber sido reconocidos en varios concursos y premios internacionales por sus carnes y embutidos de gran calidad.
Las variedades de salchichas, los encurtidos y la mostaza son los clásicos del negocio, pero además ofrecen algunas otras delicias importadas.
Algunas de estas especialidades, y que ya se despachaban en viejos delis alemanes en su apogeo eran el Spaetzle (un plato de fideos alemán), los panes de Landsberg, diversos quesos de ese país como el Limburger, las albóndigas de patata, algunos chocolates o su mazapán.
Entre 1900 y 1910, más de 2 millones de italianos desembarcarian en Nueva York pasando por las instalaciones del servicio de inmigracion de Ellis Island.
Los únicos europeos que les superarian en número durante este tiempo fueron los propios alemanes y los irlandeses.
Estos nuevos inmigrantes inmediatamente establecerian pequeños vecindarios italianos. Algunos de ellos se radicarian en el Bronx, otros en Brooklyn e incluso algunos al este de Harlem.
Sin embargo, el barrio italiano más famoso de Nueva York, y que mas ha trascendido, sería el ubicado en Manhattan, Little Italy, y específicamente en el entorno de Mulberry Street, la cual en estos años era un auténtico hervidero de vendedores ambulantes y negocios.
Los delis italianos, especializados en carnes, quesos y pastas, de modo parecido a los alemanes, generalmente vendían estos productos al peso en lugar de vender platos preparados para llevar.
Las delicias que ofrecían del viejo país transalpino incluían tambien la mozzarella, el parmesano, gorgonzola, el prosciutto y el salami.
Estos delicatessen italianos también ofrecían dulces, como el tradicional panettone o los higos secos, así como especias y aderezos tradicionales italianos como albahaca, orégano y cómo no, el aceite de oliva.
Como muestra de los supervivientes a esos años dorados del comercio, hoy en Manhattan, en el 200 de Grand St, tenemos a Di Palo, todo un caso clásico de los delis tradicionales de ese origen nacional.
En 1903, Savino Di Palo llegó a Estados Unidos y abrió una «lateria», una tienda de productos lácteos, en este entorno de Little Italy.
La tienda inicialmente despachaba exclusivamente quesos, hasta que las generaciones posteriores la convirtieron en un deli completo con carnes, fiambres y otros artículos especializados.
Los irlandeses llegados masivamente a Nueva York son una historia completamente diferente, ya que no adoptarian el concepto de tienda «delicatessen», sino que replicarán en América los pubs o public houses, donde se servían bebidas y platos tradicionales irlandeses.
Estos pubs merecen mención aquí debido a su significativa contribución al género de los alimentos del genero deli.
Las carnes en conserva, el repollo y la cerveza eran las comidas tradicionales que se servían en el día grande de la gran isla verde, el día de San Patricio.
El término «en conserva» empleado tiene un origen bastante antiguo y es una técnica consistente en preservar las carnes en una olla de ceramica grande y cubrirla con sal de roca y salmuera, lo cual conservará la carne durante los meses posteriores.
Estos mismos irlandeses serían los mayores exportadores de carne en conserva hasta 1825.
Esta carne preservada, llamada corned beef es relevante por ser el ingrediente principal en el Sandwich Reuben, un clásico que no puede faltar en ningún deli.
De forma simultanea a estos movimientos migratorios, con las oleadas venidas desde Europa del Este, llegarian los emigrantes judíos.
El grueso de esta migración judía a Nueva York comenzaria en la década de 1880 con el aumento de las oleadas de antisemitismo que empezaban a plagar Europa.
Esta población original de judíos venidos principalmente desde la lejana Rusia o Polonia se asentaria en el Lower East Side de Manhattan y con ellos tambien se establecerian los delis con sus particuleres caracteristicas gastronomicas.
Los delicatessen judíos revolucionaron el mundo del deli y todo lo que posteriormente hemos llegado a conocer sobre este genero gastronomico, convirtiendose finalmente en el concepto predominante y quizas mas implantado en la ciudad hoy en día.
En estos delis se sirven platos calientes a la carta al estilo de una cafetería, donde el cliente una vez finalizado, recibe su cuenta y va a la caja registradora a abonar su cuenta.
Ademas, algunos de estos delis judíos siguen las leyes alimentarias kosher, un cocepto ampliamente explicado en su día en este podcast en su episodio dedicado a los conceptos de kosher y pareve.
Algunos de los platos más típicos que podemos pedir en ellos incluyen la sopa con las bolas de matzo y otras muchas sopas, las ensaladas, el pescado gefilte entre muchos otros, y el que quizás sea la estrella de los sandwiches de los deli: el sandwich de pastrami.
El pastrami se elabora a partir del corte de ternera del pecho o la falda.
En primer lugar, tras desangrarse mediante prensado, la carne se introducira en salmuera y condimentada con diversas hierbas y especias que le aportarán un característico sabor. Tras ello, la carne es ahumada para finalmente cocinarse al vapor antes de ser cortada y servida bien en forma de plato o como protagonista del popular sándwich, acompañado por los característicos pepinillos curados en agua, vinagre y eneldo, llamados kosher dill pickles.
La palabra «pastrami» se deriva del yiddish pero probablemente tiene un origen turco.
Un plato similar se sirve en la cocina armenia llamado «basturma» y también se le conoce como «basterma» en la cocina árabe.
Su forma actual está asociada con una tienda de delicatessen judía que vendía «pastrami» en Nueva York ya antes de 1888.
Sussman Volk un emigrante lituano, a fines del siglo XIX abriría una pequeña carnicería en el Lower East Side de Nueva York.
Por avatares de la vida se haría amigo de otro inmigrante, en este caso con origen en Rumania, a quien permitió almacenar su carne en la gran nevera del establecimiento.
A cambio de su amabilidad, el amigo rumano le confiaría a Volk la receta del pastrami, tras lo cual comenzaría a prepararlo regularmente y servirlo a sus clientes.
La nueva preparación resultaría tan popular que en 1888, Volk abre una tienda de delicatessen en el número 88 de Delancey Street, uno de los establecimientos pioneros de los delis de la ciudad, iniciando asi la historia de este popular sándwich servido en pan de centeno.
El resto ya es historia, convirtiéndose pastrami sandwich en uno de los clásicos en otros muchos delicatessen, servido en ese mismo pan, cubierto a veces con mostaza marrón picante y acompañado por pepinillos.
Actualmente, quizas los establecimientos delicatessen con mas renombre de Nueva York son los delis judíos.
Entre todos ellos podríamos mencionarr el 2nd Ave Deli, The Stage Deli, The Carnegie Deli o el ya mencionado y popular Katz ‘Deli, pero tampoco hay que olvidar a otros fijos en todas las listas de los preferidos por los locales.
Ben’s Kosher Delicatessen Restaurant en la calle 38 en el Midtown de Manhattan, Barney Greengrass, conocido como “The Sturgeon King” por su especialización en el caviar y sus variedades, Sarge’s con su “Monster Sandwich”, Pastrami Queen en el upper East Side, o un viejo conocido de este podcast como Russ & Daughters, que si bien sería más correcto encuadrarlo en la categoría de appetizing store, ofrece muchos clásicos de la tradición gastronómica judía del centro y este de Europa.
El deli, tal como lo conocemos en Estados Unidos y más concretamente en Nueva York es el producto de un proceso y una evolución que se ha desarrollado en paralelo a la historia de esta ciudad y las corrientes y movimientos humanos que la conformaron.
Hoy en día, los delis, aunque siguen estando especializados en la gastronomía asociada a las culturas de las que proceden, se han ramificado en diversas y nuevas variedades.
Es así como la cultura estadounidense ha engendrado su propio estilo de deli e integrándolo en su industria de la restauración con el sándwich estilo submarino y la comercialización de estos en cadenas omnipresentes como Subway y Quizno ‘s.
El chef, escritor y presentador Anthony Bourdain, al que desgraciadamente la vida se le tornaba definitivamente insufrible allá 2018, era un gran aficionado y asiduo de los delis de su ciudad, la ciudad que le vio convertirse en el personaje, divulgador y viajero gastronómico global en que llegó a convertirse.
Bourdain, un defensor a ultranza de las expresiones gastronómicas más populares de Nueva York, como sus food carts y food trucks, abogaba por el incremento en el número de licencias municipales concedidas a estos restauradores callejeros por considerar que son un elemento esencial en la vitalidad de una ciudad, algo que en los últimos tiempos hemos visto puesto a prueba.
No era difícil encontrarle al menos una vez por semana disfrutando de un desayuno de huevos revueltos, salmón ahumado de Nueva Escocia y bagel “plain”, sin semillas y tostado con su café en Barney Greengrass, el deli que que le rendiría el homenaje póstumo tras ese fatal 8 de junio de 2018, sirviendo ese mismo desayuno, su preferido, en su mesa de siempre, entonces vacía.
En uno de sus viajes, un periodista le preguntaba sobre qué era lo que más extrañaba de estar lejos de casa.
Su respuesta sería inmediata y sin sombra de duda : «solo echo de menos un sándwich de pastrami en Nueva York en Katz ‘s Delicatessen».
¿Qué más necesita saber?
En este podcast de Un Minuto en Nueva York, traemos un clásico de la escena gastronómica y culinaria de Nueva York: los delicatessen, o como se llaman coloquialmente aquí, los delis.
La historia de las personas que trajeron las recetas y productos desde sus antiguos paises de origen, es la historia del New York deli.
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Podcast: El maldito piso 13. ¿Quién dijo superstición?
Un podcast ligero para cerrar este movido año 2021 rescatando la tradición de respetar en algunos edificios la superstición con la no inclusión en la numeración de las plantas de un piso 13.
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Recuperando los espacios abovedados de Rafael Guastavino bajo el Queensboro Bridge
Trader Joe’s, uno de los supermercados más populares en EEUU, ha recuperado bajo el desembarco en Manhattan del Queensboro Bridge los espacios abovedados en su día concebidos por el arquitecto valenciano Rafael Guastavino.
Hace unos años relatamos en un podcast como importó y patentó la técnica de la bóveda tabicada cerámica mediterránea. Encuéntralo y escúchalo aquí:
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Podcast: Park Slope y la tragedia de 1960
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Traemos hoy al podcast la trágica historia del accidente aereo que en 1960 provocó la muerte a 134 personas y la caída de los restos de un avión comercial sobre las calles de Park Slope en Brooklyn.
Todos los métodos de contacto están aquí: https://linktr.ee/unminutoennuevayork
A medida que los vuelos en los modernos reactores de pasajeros se convertían en moneda común y el nuevo signo de los tiempos, en 1960, un mortal accidente aéreo en pleno vuelo en el espacio aéreo de Nueva York, ensombrecería temporalmente ese fervor y fomentaría un clamor de la opinión pública por un mejor control y gestión de la seguridad del tráfico aéreo.
Era el accidente que más temían los pilotos y pasajeros de la aún nueva era de los reactores: un tipo de catástrofe claramente nuevo, una que nunca había antes ocurrido en una zona urbana importante, una que habría parecido mucho menos aterradora solo unos años antes. cuando los aviones eran más pequeños y más lentos.
Corría la mañana el 16 de diciembre de 1960, paradójicamente un día antes del 57 aniversario del primer vuelo de los hermanos Wright en los bancos de arena de Kitty Hawk.
Los informes posteriores a la investigación por parte de las autoridades de aviación civil, y también de números testigos visuales y del radar de control de tráfico aéreo, sugieren que dos aviones, un DC-8 de United Airlines y un Super Constellation de Trans World Airlines, probablemente colisionaron en el aire sobre la vertical de Staten Island.
El DC-8 procedía del aeropuerto de Chicago O’Hare con destino al aeropuerto Idlewild, llamado así por aquel entonces y ahora aeropuerto JFK, con 84 pasajeros a bordo.
Por su parte, el Super Constellation volaba desde Dayton y Columbus, en Ohio, hacia el aeropuerto de LaGuardia.
Ninguno de los aviones había informado hasta el momento sobre problemas técnicos, pero realmente el avión de United Airlines, estaba sufriendo problemas en sus sistemas de radio.
Uno de los receptores a bordo del avión que rastreaban las señales de navegación no funcionaba correctamente.
Eso explicaría por qué el avión de United no entró en el patrón de espera que se suponía debía hacer y, debido a que los pilotos aparentemente no sabían su posición correcta, el DC-8 no redujo la velocidad a las 240 millas por hora, como le habían indicado los controladores.
En el fatídico momento, el DC-8 volaba a 360 millas por hora, impactando en el Super Constellation de TWA con uno de sus cuatro motores en la misma cabina de este.
Tras la colisión, los restos del avión de TWA se estrellarían en el Miller Field, en la costa sureste de Staten Island, donde ahora se encuentra el New Dorp High School.
No habría daños en tierra ni a personas ni a ninguna propiedad en este lugar.
Sin embargo, entre los tripulantes y pasajeros de este avión turbohélice no hubo supervivientes a pesar de que los 44 cuerpos hallados tras el siniestro fueron trasladados inmediatamente al cercano Hospital Seaview.
Por otra parte, los restos del reactor cuatrimotor DC-8, llegarían despedidos cruzando el New York Harbor, desde el punto de impacto, hasta Park Slope, Brooklyn, y más precisamente hasta Sterling Place cerca de su intersección con la 7a avenida.
Algunos testigos especularon que el avión de United intentaba realizar un aterrizaje de emergencia, tal vez en Prospect Park mientras descendía, pero no se encontraron evidencias de que los pilotos mantuvieran ya por entonces el control del aparato.
Inmediatamente la ciudad movilizaría a casi 2.500 efectivos ( entre policías, bomberos, médicos, enfermeras y voluntarios de protección civil), pero en estos primeros momentos, éstos no llegarían a comprender la magnitud del desastre al que se enfrentaban.
Solo cuando los primeros bomberos llegados al lugar encontraron la cola del avión, de una pieza con las letras de «United» todavía claramente visibles, se hicieron una idea de la magnitud de a lo que se enfrentaban..
La devastación provocada por los restos del reactor en esta densa zona residencial era significativa.
La sección de cola estaba depositada en la intersección de Sterling Place y Seventh Avenue; uno de los cuatro motores del avión había aplastado un automóvil cercano y una sección de 25 pies de un ala había cercenado el tejado de una casa de cuatro pisos en el 126 de Sterling Place.
Otras Diez casas brownstone se incendiarían, junto con una funeraria en la intersección de las dos calles, un deli y una lavandería.
Caso particular fie el de la Iglesia Llamada del Pilar de Fuego, lugar de culto de una congregación cristiana Pentecostal, en el 123 de Sterling Place, un nombre trágicamente profético y ubicada a mitad de la manzana, que fue completamente destruida por la colisión de los restos del avión.
Un vigilante de esta iglesia, de 90 años que allí se encontraba, resultó muerto en el acto, una de las seis víctimas mortales en tierra del accidente.
De los ocupantes del DC-8 siniestrado hubo en principio un único superviviente, Stephen Lambert Baltz, un niño de 11 años de Illinois, que viajaba para pasar las navidades en la cercana localidad de Yonkers con unos familiares, y que tras el choque de los restos del avión en tierra fue lanzado desde estos contra una gran pila de nieve que se encontraba depositada por esas fechas en la calle.
Sorprendentemente, cuando fue rescatado, todavía conservaba la consciencia para relatar a los servicios de emergencia su vista de la ciudad de Nueva York desde el aire justo antes del momento del accidente, algo que describiría un médico del cercano Hospital Metodista de Brooklyn, donde fue trasladado.
Desgraciadamente, el niño fallecería al día siguiente víctima de una neumonía causada por respirar gases derivados de los restos de combustible del avión siniestrado.
Esta tragedia aérea se convertiría en el accidente aéreo más mortal hasta la fecha en ese momento con un total de 134 víctimas, 128 de ellas a bordo de los dos aviones y 6 que se encontraban en las calles y edificios de Brooklyn.
También sería el primer accidente en ser investigado utilizando posteriormente la llamada «caja negra» del avión, dispositivo que hoy por hoy equipan a todos los aviones comerciales.
Hoy en día, las cicatrices del accidente aéreo de 1960 se han reparado, borrado o reconstruido en su mayoría, pero todavía hay algunos restos y señales que se pueden encontrar en la actualidad.
La fábrica de ladrillo en la parte superior del 126 de Sterling Place delata por su color y material diferentes al de los edificios gemelos de al lado, los trabajos posteriores de reconstrucción, así como la ausencia por completo de la cornisa en esta parte superior del edificio.
Aunque no existe ninguna placa en Sterling Place para conmemorar esta trágico evento, se han colocado otros emblemas conmemorativos en diversos lugares de Brooklyn.
La compañía United Airlines adquirió en su momento una parcela en el cercano cementerio de Green-Wood para enterrar los restos no identificados de las víctimas.
Además, en 2010, este tradicional y significativo cementerio de Brooklyn erigiría un monumento en honor a todas las víctimas del accidente.
También, en la capilla del Brooklyn Methodist Hospital, donde falleció el niño Stephen Baltz, existe una placa conmemorativa en honor a él y a los otros fallecidos.
En ella se encuentran incrustadas 4 monedas de diez centavos y cinco monedas de cinco que Baltz tenía en su bolsillo cuando fue rescatado, las cuales posteriormente serían donadas a este propósito por su padre.
En cierto sentido esta catástrofe de Park Slope es casi un desastre fantasma, sin las imágenes compartidas universalmente como el Titanic o el zeppelin Hindenburg, un desastre que es, de forma extraña, casi olvidado por aquellos que bien no estaban allí o que no fueron tocados directamente por él.
Park Slope ha cambiado mucho desde 1960 hasta nuestros días y de hecho, era un barrio ya descrito por aquel entonces como «en transición».
A mediados de la década de 1960, Park Slope fue «redescubierto» por jóvenes profesionales que se mudarían aquí atraídos por los alquileres asequibles y la calidad de vida que podría ofrecer a sus familias.
A base de la llegada de esta nueva población, y la profunda renovación del parque inmobiliario, ya en 1973 este vecindario era un hito en el ámbito de Nueva York.
Hoy, tanto el residente como el visitante tiene la oportunidad de degustar los paseos por sus arboladas calles y avenidas flanqueadas por sus características casas rojizas, perderse en la desbordante naturaleza del cercano Prospect Park o saborear su gran variedad de cafés, restaurantes, librerías o pequeños negocios que el barrio nos ofrece.
Podcast: Moynihan Train Hall: primer paso hacia una nueva Penn Station
Caminamos por el West Side de Manhattan, aproximándonos a su calle 34, calle desde la cual no es difícil divisar en dirección Este la silueta del Empire State Building.
Estamos en una zona bastante bulliciosa de la ciudad, eminentemente comercial con establecimientos ya clásicos como los almacenes Macy ‘s muy cerca, o en dirección opuesta los recientemente estrenados Hudson Yards, con sus también nuevos centros comerciales, complejos de oficinas, hoteles y demás atracciones turísticas.
También, este entorno es el principal punto de llegada a la ciudad por ferrocarril, con el complejo de Penn Station, que sirve al acceso de transporte regional desde New Jersey, al otro lado del río Hudson, así como el Long Island Rail Road que conecta la gran isla de de mismo nombre con Manhattan, y además, los trenes de largo recorrido de la compañía pública de ferrocarril Amtrak.
Y es precisamente Penn Station y el entorno que la rodea, de nuevo la protagonista de esta historia, porque en estos pasados meses se han movido piezas en ese complejo y largo en el tiempo puzle encaminado a restituir, de alguna forma, el gran error histórico de la destrucción de la original Pennsylvania Station, y así dotar de nuevo a Nueva York de una estación ferroviaria moderna y funcional acorde al nivel de utilización que esta estación tiene.
Puede que nos estemos acercando a ello dentro de las iniciativas de modernización de las infraestructuras de transporte que se vienen impulsando en el último lustro.
Hace aproximadamente 3 años el estado de Nueva York emprendió un gigantesco plan de inversiones en infraestructuras de transporte a lo largo del estado que se traduciría en grandes obras, algunas de las cuales este año estamos viendo concluir.
A las nuevas terminales construidas en el aeropuerto de LaGuardia, incluido su nuevo AirTrain, que conectará estas terminales con la red del metro y que en estos días se ha aprobado por parte de la legislatura del estado, se sumarán las nuevas terminales actualmente en construcción o ampliación en el aeropuerto internacional JFK.
La gran interrogante en todo este grupo de infraestructuras del transporte es el futuro incierto todavía de la actual Penn Station, la estación ferroviaria con el mayor volumen de tráfico de pasajeros diarios de todos los EEUU.
La James A Farley Post Office, es un edificio masivo que ocupa dos manzanas completas – o city blocks- que están delimitadas por las avenidas séptima y octava y las calles 31 y 33 en direction norte-sur.
Proyectado en el omnipresente estilo Beaux Arts, es obra de los mismos arquitectos que previamente habían concebido la original Penn Station, los McKim, Meade and White, y que fue construido inmediatamente a continuación de aquel histórico edificio perdido en la manzana contigua en su lado oeste en la década de 1960.
El motivo que propiciaría su construcción contigua al superlativo para el servicio postal era que la compañía ferroviaria promotora y propietaria de la original Pennsylvania Station, lo era también tanto de los túneles que desde ésta cruzaban todo el West Side de Manhattan y llegaban hasta el río Hudson, como de los terrenos ubicados sobre ellos, túneles que posteriormente cruzaban el río bajo su lecho hasta el vecino estado de New Jersey, conectando de ese modo con las demás regiones de la costa Este del país.
Fue así como la Pennsylvania Railroad Company propondría al gobierno federal la cesión de los derechos para construir sobre sus túneles una gran oficina postal, una propuesta que sería tras unos años de incertidumbre e intrincasdas discusiones políticas, aceptada finalmente por el gobierno en 1903.
Sin embargo, no sería hasta el año 1908 cuando se convoca el concurso para seleccionar un diseño que materializase el deseo de crear esta gran oficina postal que sirviera a la postre a la gran metropolias en que Nueva York se estaba convirtiendo, tras el poceso de consolidación de los 5 boroughs.
Finalmente la firma seleccionada para esta colosal tarea, de nuevo McKim, Mead & White, aceptaría el desafío creativo con otra muestra de grandiosidad arquitectónica semejante a la que habían desplegado solo unos años antes en la Pennsylvania Station, a cuyo lado levantaban este nuevo coloso dedicado a servir a una ciudad con vocación de capital, algo buscado desde la década de 1890, pero que no encontraría las condiciones propicias hasta este momento.
En una primera fase, construida entre 1910 y 1914, el nuevo edificio se levantaría enfrentando a la octava avenida y la grasn Pennsylvania Station dialogando formalmente con ésta y ofreciendo una gran columnata corintia compuesta por 20 columnas de 16 metros de alto cada una que se apoyan en un basamento escalonado continuo a lo largo del frente del edificio que proporciona acceso al vestíbulo principal y que sirven de apoyo para el gran entablamento que completa la fachada.
En él reza la inscripción, tomada del libro de Historias de Herodoto «Ni la nieve, la lluvia, el calor, ni la penumbra de la noche impiden a estos mensajeros completar sin demora las rondas asignadas», cita en la que se alaba el servicio de los mensajeros del rey Jerges I de Persia.
En los extremos de esta monumental fachada principal este, rematan el conjunto dos grandes pabellones rectangulares decorados con sendas hornacinas.
En sus fachadas laterales a lo largo de las calles 31 y 33, el edificio ofrece al viandante sendas columnatas de grandes pilastras planas.
A pesar de este lenguaje reivindicando la grandiosidad del mundo clásico, el edificio, revestido del clásico granito que ya describía Vitrubio con su opus isodomum, no podía estar más en consonancia con el signo de los tiempos en que se construía, contando en sus entrañas con una estructura portante de grandes elementos metálicos.
Dentro de su entrada enfrentada a la Octava Avenida encontramos un gran vestíbulo de doble altura que es paralela al frente con columnas y que es dedicado a la atención al público que atendía -y todavía se atiende- en esta oficina postal.
Cada sección del techo del vestíbulo está decorada con emblemas nacionales o escudos de armas de diez miembros de la Unión Postal en el momento de la construcción del edificio: los Estados Unidos, el Reino Unido, el Imperio Alemán, la Tercera República Francesa, el Imperio Ruso, el Reino de Italia, el Reino de España, Bélgica, Austria-Hungría y Países Bajos.
En 1939 el Departamento Postal de Estados Unidos anunciaba una ampliación de esta Oficina General de Correos para satisfacer la demanda en el servicion.
La parte occidental de la manzana, todavia desocupada, albergaría un anexo al edificio principal, así como una nueva sede postal para paquetería llamada Morgan Station.
De nuevo, la oficina de McKim, Mead & White fue contratada para la ampliacion.
En abril de 1931, el Departamento del Tesoro compraría esta mitad occidental de la manzana al ferrocarril de Pensilvania por 2,5 millones de dólares.
La extensión dell edificio fue ampliado entre 1932 y 1934 bajo el entonces director general de Correos James A. Farley.
El proyecto implicó la instalación de la viga más grande jamás contruida en la historia de la ciudad hasta ese momento, de 136 toneladas de peso, que se extendía 35 m sobre la vías del tren que debía salvar bajo ella.
Una vez puesto en servicio el complejo, durante el resto del siglo XX, aparte de sus funciones regulares consistentes en ser uno de los centros principales de clasificación y distribución postal de la región, este Oficina General de Correos organizaría eventos diversos como los de iluminación de árboles de Navidad.
Este edificio se convirtió en un hito o landmark designado por la ciudad de Nueva York en 1966 y fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1973.
En 1982, la oficina de correos de Penn Station se renombro como el Edificio James A. Farley que hoy conocemos, en honor al ex Director General de Correos que había impulsado la ampliación del complejo en la década de los 30.
Antes de la crisis financiera de 2009, la oficina de correos de Farley era la única oficina de correos de la ciudad de Nueva York que estaba abierta las 24 horas del día, los 7 días de la semana, pero como resultado de la recesión, sus ventanillas comenzaron a cerrarse a las 10:00 de la noche, un horario que todavía hoy mantiene y es muy popular a nivel local para hacer y recoger envíos postales tras la jornada laboral.
A principios de la década de 1990, el senador Daniel Patrick Moynihan comenzaría a impulsar un plan para reconstruir una réplica de la histórica Penn Station, en la que el mismo había trabajado como limpiabotas durante la Gran Depresión.
En ese momento, Penn Station estaba sobrepasado en uso y el USPS planeaba trasladar gran parte de sus operaciones a otra instalación.
En 1994 se retiró la cornisa del edificio, que estaba tan deteriorada que habían empezado a caer trozos de piedra a la calle.
También se reemplazaron partes de la estructura de acero deteriorada.
Otra muestra reciente de la importancia que este edificio ha tenido en la vida de Nueva York, se dio durante los meses posteriores a los ataques al World Trade Center de Septiembre de 2001.
El edificio Farley sería fundamental para mantener los niveles de servicio en el área metropolitana de Nueva York ya que sirvió como respaldo y reemplazo para las operaciones de la oficina del Servicio Postal de Church Street frente al complejo del World Trade Center, que había sido destruida.
Ya en octubre de 2002, el gobierno del estado de Nueva York acordaría comprar el edificio Farley al USPS por la cantidad $230 millones, con la esperanza de que la visión del senador Moynihan de una nueva Penn Station, se hiciera realidad algún día en un futuro no lejano.
EL 1 de Enero de 2021, apenas unas horas después de que la bola cayera en Times Square para marcar la llegada del nuevo año, se inauguraba una nueva era para el transporte ferroviario de pasajeros a solo 10 manzanas al sur.
Este día se inauguraba y abría al público, con la presencia de las máximas autoridades del estado de Nueva York, el Moynihan Train Hall de Pennsylvania Station, en honor al ya mencionado senador de Nueva York, Daniel Patrick Moynihan (tenaz impulsor de este proyecto desde los años 90) , proporcionando así una renovación muy esperada y a la vez muy necesaria.
El proyecto, con un coste de 1600 millones de dólares había tardado tres años en construirse y es en cierta medida un intento de remediar los errores del pasado, cuando la original y opulenta estación de Pennsylvania fue demolida en la década de 1960 para dar paso al Madison Square Garden y todo el complejo subterraneo de Penn Station.
Este anexo a Penn Station que da acceso a esta desde el corazón del edificio de la oficina postal James A. Farley, es un proyecto concebido por la firma SOM, autora de muchos otros emblemáticos proyectos tanto en la propia Nueva York, como a lo largo de los 5 continentes.
El proyecto, a pesar de las abultadas cifras de su presupuesto y tiempo de construcción, se basa fundamentalmente en la creación de un gran vestíbulo en uno de los patios del edificio Farley, donde anteriormente se encontraba la gran sala de clasificación del correo, con una gran cubierta a modo de gigantesco lucernario sostenido por tres grandes cerchas de acero roblonado, originales del edificio pero que anteriormente se encontraban ocultas a la visión del usuario y que ahora, gracias a esta gran cubierta acristalada, son al fin visibles, y tratan de evocar a la original Penn Station, dando carácter a este gran nuevo vestíbulo, conectando visualmente desde su interior con el entorno de la ciudad y los edificios que rodean esta manzana.
En el centro de este gran espacio, pende un gran reloj de inspiración art Deco pero con influencias cubistas, según otros, diseñado por el arquitecto Peter Pennoyer.
Desde este vestíbulo principal, el viajero que ha podido esperar en las distintas salas de espera y zonas de restauración adyacentes, puede descender a 9 de los 11 antenes de Penn Station que bajo él discurren y tomar un tren a su destino en Long Island u otras ciudades del Este del país.
Si bien este nuevo gran vestíbulo no resiste la comparación con la majestuosidad del Main Concourse principal, con sus techos de constelaciones en Grand Central Terminal, servirá para dar una bienvenida mucho más agradable a los viajeros que llegan a Penn Station.
La adición de obras de artistas reconocidos agrega al proyecto un ambiente de celebración, un sentido de orgullo en la esfera pública, un método que el estado de Nueva York ha priorizado en puntos de tránsito similares como las cuatro estaciones a lo largo de la ampliación línea del metro Q de la Segunda Avenida (con piezas de Chuck Close, Jean Shin, Vik Muniz y Sarah Sze) así como en la nueva Terminal B en el aeropuerto de La Guardia con instalaciones de estos y otros artistas.
El Moynihan Train Hall sirve a 17 de las 21 vías que parten de Penn Station, y que son utilizadas por el Long Island Rail Road y Amtrak.
Los andenes que sirven a las cuatro vías más al sur, utilizadas por NJ Transit, no se pudieron extender hasta el nuevo anexo de la estación.
El plan es que el Moynihan Train Hall preste también en un futuro próximo servicio al Metro-North Railroad, la principal línea de cercanías que sirve a los suburbios del norte de la ciudad cuando se complete el faraónico proyecto East Side Access.
Al mismo tiempo que veíamos las obras del Moynihan Train Hall, lentamente tomar forma durante los últimos años, una mega construcción se ha venido desarrollando silenciosamente bajo los pies de la ciudad, horadando mediante poderosas tuneladoras el lecho rocoso de Manhattan para crear un nuevo y muy necesario enlace ferroviario entre las dos grandes estaciones terminales que todos conocemos: Grand Central Terminal y Penn Station.
East Side Access, el túnel que ya hoy las conecta, es uno de los proyectos de infraestructura de transporte más grandes que se están llevando a cabo actualmente en los Estados Unidos.
Ofrecerá una vez puesto en servicio la posibilidad de llevar el servicio del LIRR directo en un nuevo gran hall de ocho andenes bajo Grand Central Terminal, situada como sabemos, en el East Side de Manhattan, conectando así las dos redes de ferrocarril metropolitanas del estado y que se espera reduciría los viajes diarios a Manhattan en hasta 40 minutos para determinados viajeros, así como un acceso ferroviario al aeropuerto internacional JFK más rápido desde este lado este de Manhattan.
El proyecto abarca obras en múltiples ubicaciones en Manhattan y Queens, y se extiende a lo largo de más de doce kilómetros de túneles.
Y la pregunta ineludible sigue siendo: Cuál es el futuro último de Penn Station.
Actualmente el estado de Nueva York se encuentra inmerso en el estudio de las opciones y diferentes propuestas para renovar y revitalizar este vital hub de transporte por tierra.
Estas opciones contemplan en todo caso el mantener en su lugar el recinto del Madison Square Garden y se centra en la creación de nuevos accesos al complejo así como nuevos grandes vestíbulos que propicien una comunicación más fluida con los distintos trenes a tomar por parte de los viajeros.
La primera sería una alternativa considerada como de un solo nivel, que eliminaría todos los intrincados espacios de techos bajos que ahora existen y el 40 por ciento del nivel superior existente de Penn Station, para crear una nueva infraestructura de un solo nivel con amplios vestíbulos públicos con alturas de planta equivalentes a dos y tres pisos de altura.
Este planteamiento se traduciría en mayores espacios abiertos con claras líneas de visión y un mejor acceso a los andenes y accesos de la estación.
Según los comunicados de prensa de las autoridades del estado, este gran espacio central buscaría ser incluso más grande que el Grand Concourse de Grand Central Terminal que hoy todos hoy admiramos.
Este plan director también incluiría una nuevo vestíbulo a mitad de la manzana, espacioso y luminoso, con nuevos accesos en las calles 33 y 31.
Además podría combinarse con otra nueva deslumbrante entrada en la Octava Avenida, espacio actualmente ocupado por el Teatro Hulu, un recinto de 5.600 asientos perteneciente al complejo del Madison Square Garden.
La otra propuesta que se baraja es una alternativa de dos niveles que mantendría en mayor medida el nivel superior de la estación ya existente mientras reutilizaría el espacio de Amtrak para los pasajeros y las operaciones de NJ Transit.
La expansión también incorporaría un nuevo atrio construido en la antigua calle de rodaje entre Madison Square Garden y 2 Penn Plaza, que ha estado cerrada por seguridad desde el 11 de septiembre de 2001.
La alternativa de dos niveles también puede integrar nuevos puntos de acceso vertical a los andenes, vestíbulos significativamente más amplios y nuevas entradas a nivel de calle a lo largo de la Octava Avenida.
Al igual que la opción de un solo nivel, esta alternativa podría combinarse con una entrada adicional en la Octava Avenida y un nuevo West Train Hall en el Teatro Hulu.
Las dos opciones son el producto de una revisión estratégica por parte de la MTA, NJ TRANSIT y Amtrak.
Este megaproyecto requerirá a su vez el desarrollo del llamado Programa Gateway, que incluye la construcción de dos nuevos túneles ferroviarios bajo el lecho del río Hudson así como la renovación de los dos túneles existentes.
En este sentido, la administración Biden ya se ha comprometido a priorizar este proyecto Gateway como parte de su plan de infraestructura dotándolo con más de 2.000 millones de dólares
No escapa a nadie que la manzana que ocupa el Moynihan Tain Hall y la James Farley Post Office, está a solo una manzana de distancia de los Hudson Yards, donde la percepción que el visitante esporádico tiene es que cada día que uno se acerca a ellos, van apareciendo y erigiéndose nuevos edificios.
En esta 9a Avenida es donde ya existe el proyecto para conectar este nuevo Moynihan Hall con los Hudson Yards mediante una nueva extensión del High Line, ese emblemático parque lineal elevado que en los últimos años desde su apertura se ha convertido en unos de los puntos focales de toda visita a esta ciudad.
Es así como el High Line podría obtener una extensión en forma de L que se adentre más en el Midtown de Manhattan, mientras serviría como un enlace peatonal directo al Moynihan Train Hall.
La propuesta, también prevé extender el High Line en cerca de más de 2 kilómetros adicionales hacia el norte, creando un paso peatonal sobre West Street, para así terminar en el Muelle 76, un nuevo espacio de ocio y esparcimiento cubierto creado recientemente sobre las aguas del Hudson y que no hace mucho era todavía parte del complejo de almacenamiento de coches retirados por la policía mediante el servicio de grúa municipal.
Hay historias humanas y personales relacionadas con este proyecto que empañan en cierto modo la significación positiva de su finalización y puesta en servicio.
Estas historias nos hablan de que detrás de cada gran proyecto están las personas y los equipos que lo hacen posible; personas al fin y al cabo sometidas a las limitaciones, desafíos y dificultades que todos tenemos.
Michael Joseph Evans, presidente del consorcio público-privado, Moynihan Station Development Corporation, de 40 años, llevaba la mayor parte de su carrera profesional trabajando en este proyecto.
Nacido el 11 de marzo de 1980 en Cali, Colombia, a los 4 meses de edad se muda a Dallas junto con su madre para reunirse allí con su padre, funcionario del gobierno.
Con grandes esfuerzos por parte de estos padres y tras un amplio periplo en su trayectoria académica que incluiría estudios en Pennsylvania y Australia, Michael acabaría finalmente graduándose en la Universidad de Oxford.
Ya en Nueva York, comienza una carrera en el gobierno del estado durante la administración del gobernador David Paterson, convirtiéndose en 2007 en asistente especial para infraestructuras.
Cuentan sus amigos más próximos que era un firme defensor del servicio público
y además, apasionado por las obras públicas que llevasen a las ciudades a ser lugares más habitables.
En su tiempo libre estudiaba también minuciosamente libros de la activista Jane Jacobs figura imprescindible en la historia de la lucha por la preservación urbana de Nueva York en los años 60.
En 2009, se convertía en jefe de gabinete del vice gobernador Richard Ravitch y en 2011, es nombrado subdirector de Moynihan Station Development Corp. convirtiéndose finalmente en presidente del consorcio público-privado para iniciar la construcción en 2013.
De ese modo se iniciaban las obras del gran proyecto en el que llevaba ya varios años trabajando y que finalmente empezaría a tomar forma material
A lo largo del proceso, Michael, como responsable último del proyecto ante las máximas autoridades políticas del Estado de Nueva York, se vio obligado a enfrentarse a obstáculos imprevistos, como cuando los funcionarios estatales decidieron incorporar al proyecto el gran reloj central del vestíbulo, con menos de un año de antelación a la fecha de finalización programada para las obras.
Este reloj el cual no formaba parte de los diseños iniciales de esta ampliación supuso una enorme carga emocional para Michael
Durante los primeros meses de 2020, Evans se torturaba a sí mismo por los crecientes retrasos materiales: no llegaba la piedra de Italia; conmutadores para la red de fibra óptica del edificio; aparatos de iluminación, Pantallas LED y el mencionado gran reloj, todo esto según una nota por el manuscrita que se encontró en su escritorio.
Aunque aparentemente seguro y profesional, estaba preocupado por su futuro después de este proyecto en el caso de que se viera ensombrecido por retrasos en su finalización o grandes desviaciones del presupuesto.
En diversas notas, Michael esbozaba estrategias para presentar su dimisión, ante los sobrecostos que se veía obligado a aprobar para llegar a la finalización y que supuestamente excedían el presupuesto disponible.
Todo esto colocaba a Michael en un lugar mental muy complicado.
Su compañero, Brian Lutz, declararía que los retrasos y los posibles sobrecostos dominaban su vida, incluso cuando fueron a pasar unos días de vacaciones a esquiar en Austria para celebrar el cumpleaños de Evans.
Sin embargo, sin llegar a agotar estas vacaciones, se apresurarían en regresar a Nueva York después de que muchos países empezasen a cerrar sus fronteras por motivo del estallido de la crisis del coronavirus.
Michael se hallaba profundamente preocupado por ser un chivo expiatorio de los políticos en caso de que el proyecto no cumpliese con los plazos previstos marcados.
El gran proyecto del Moynihan Train Hall, que llevaba enfrentándose a arranques y pausas durante los casi 30 años posteriores a que el senador Moynihan lo propusiera por primera vez, finalmente se completaría en plazo y sin sobrecostos destacables.
Michael Evans no viviría para ver la culminación del más importante trabajo de su vida.
Nueve meses antes, el 17 de marzo de 2020 sería encontrado sin vida en su apartamento de Chelsea.
En reconocimiento a su trabajo y dedicación con el proyecto, los miembros del equipo instalarían en su memoria, en uno de los pilares de mármol del hall, una pequeña placa que reza «En memoria de Michael Joseph Evans, presidente del Moynihan Station Development Corporation, Líder, Visionario y Amigo».
Sea cual sea el futuro para Penn Station y todo su entorno, parece que el ferrocarril y las infraestructuras a él asociadas están destinadas a vivir nuevos tiempos de resurgimiento y adquirir de nuevo un importante papel tanto en nuestros desplazamientos cotidianos como en los viajes a media distancia.
Traemos en esta ocasión al podcast la primera de las actuaciones que aspira a revitalizar Penn Station como lo que en su día fuera para Nueva York: la gran puerta de entrada ferroviaria a la ciudad.
El Moynihan Train Hall, un nuevo gran vestíbulo que se sitúa dentro del edificio de la Oficina Postal James A. Farley, aspira a ser esa primera pieza que lleve a cabo esta histórica tarea.
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Podcast: ¿Qué son las Brownstones?
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En la obra del escritor Rex Stout, su emblemático personaje principal, el detective en la ficción Nero Wolfe, vive en una lujosa y acomodada casa con elegante fachada de piedra rojiza, con su planta principal vestida de grandes ventanales y a la que se accede mediante una escalinata con balaustrada del mismo material, y que se encuentra situada en la calle 35 Oeste de Manhattan.
La propia ciudad de Nueva York y The Wolfe Pack (su club de fans oficial) rindieron homenaje al propio escritor Rex Stout y a su excéntrico detective privado en la ficción, con una conmemorativa placa de bronce que fue instalada el 22 de junio de 1996 en este número 454 Oeste, de la calle 35.
Los aficionados a estas novelas habían identificado este número de la calle 35 como el sitio probable donde se ubicaría la ficticia casa que aparece en estas obras del género detectivesco.
La placa reza así: “En este sitio se encontraba la elegante Brownstone del corpulento detective privado en la ficción Nero Wolfe. Con su hábil asistente Archie Goodwin, el Sr. Wolfe cultivó tanto orquídeas como el buen comer, mientras resolvía más de setenta casos según lo escrito por Rex Stout entre 1934 a 1975 «.
Debido a que hoy en dia ya no quedan de estas casas de piedra rojiza o como vienen a llamarse, Brownstones, en esa parte de Nueva York, en su día, los productores se vieron obligados a utilizar el exterior de otra casa distinta, situada en el número 44 de de la calle 76 Oeste, en el upper West side de Manhattan, para el rodaje del ya clásico de televisión “A Nero Wolfe Mystery”
Empecemos por lo más básico: el material.
La deniminada piedra Brownstone es en realidad una piedra arenisca, específicamente una cuyo origen geológico se remonta al período Triásico-Jurásico.
Cuando se corta en cantera por primera vez, esta piedra presenta en realidad un característico color rosáceo para posteriormente adquirir paulatinamente su tono marrón clásico una vez que ha sido expuesta al aire.
Como muchas construcciones tras el paso de los años, las fachadas y motivos ejecutados con esta característica piedra rojiza a menudo requerirá restaurarse después de años de exposición a la intemperie y pérdida de su atractivo color original, cuando no su propia integridad física al tratarse de una piedra relativamente blanda.
Además, lo creamos o no, la mayoría del material de las fachadas de las casas de piedra Brownstone de Nueva York provienen de un mismo lugar: la histórica cantera Portland Brownstone Quarry, ubicada en la localidad de Portland, sita en el vecino estado de Connecticut.
Durante el apogeo de la piedra rojiza de Nueva York, desde la década de 1870 hasta la de 1890, este tipo piedra sería muy fácil y económica de extraer y se suministraba tanto desde esta cantera como de otras cercanas ubicadas en New Jersey.
Como aliciente adicional, la facilidad de transporte del material por vías acuáticas, principalmente desde Connecticut, la hacía fácilmente disponible para la industria de la construcción en Nueva York.
Desde su cantera, la piedra se cargaba en barcazas y se transportaba hasta la ciudad, donde se descargaba en grandes campas de almacenamiento que se hallaban tanto en la margen del río Hudson como en la del East River.
Sin embargo, aclaremos un concepto erróneo un tanto común: solo una pequeña parte de una casa denominada como Brownstone emplea esta piedra como material en su construcción.
Como material estructural, la piedra Brownstone no es viable: es blanda, y susceptible de agrietarse al someterse a cargas y eventualmente desmoronarse, por lo que los elementos estructurales portantes de estas edificaciones, generalmente de entre 3 y 5 plantas, son muros portantes de fábrica de ladrillo que sostienen sus forjados, generalmente compuestos por vigas de madera.
Lo que en muchos casos la gente llama una «Brownstone» es en realidad una casa adosada en hilera construida también con muros portantes de ladrillo, pero con otros diversos acabados en fachada, tanto de fábrica de ladrillo, otras piedras u otro revestimiento y que siendo rigurosos, se denominan Townhouse.
El término Brownstone a menudo se usa incorrectamente para describir cualquier casa adosada entre medianeras y que atesore cierta edad desde su construcción, sin importar qué material se usó en ella.
Solo aquellas con fachada formada por aplacado exclusivamente formado por esta característica piedra arenisca rojiza, puede ser calificada como Brownstone.
No es de extrañar que incluso los agentes inmobiliarios a veces se equivocan, bien por desinformación o intencionadamente cuando indebidamente las incluyen y describen como tal en sus listados de propiedades en venta.
Las Brownstone emanan un aura de permanencia en el tiempo y antigüedad a pesar de que son un producto de la revolución industrial y los cambios sociales y económicos que ésta trajo.
A mediados del siglo XIX, cuando se estaban construyendo algunas de estas primeras casas entre medianeras en las ciudades, los estadounidenses estaban bastante obsesionados con los ideales del clasicismo romántico, específicamente con la adoración de la naturaleza por parte de las corrientes artísticas del momento.
Para entonces, esta Revolución Industrial en marcha ya había marcado el comienzo de una racionalización generalizada de la producción industrial.
Esto trajo el que se construyeran muchos edificios nuevos y muy rápidamente.
El clasicismo romántico sería una respuesta a este trepidante ritmo de la urbanización, un recordatorio de que la naturaleza no sólo era necesaria, sino también deseable.
La tipología de casa Brownstone fue el feliz matrimonio de estos dos mundos aparentemente opuestos. Las máquinas a vapor permitirían a los trabajadores cortar y dar forma a esta piedra rojiza de un modo más rápido y de forma más barata que nunca, haciéndola asequible, mientras que sus tonos orgánicos evocarán la belleza y el poder de la naturaleza.
El palazzo italiano del siglo XV, el símbolo del Renacimiento, fue la principal inspiración para las Brownstones del llamado estilo italiano. Los detalles del repertorio formal clásico y su elegancia se consideraron eminentemente adecuados para simbolizar la prosperidad y la posición social de los nuevos neoyorquinos representados en un espacio limitado de fachada.
Para estos propietarios de casas adosadas de clase media que querían probar el sabor del lujo, la piedra rojiza en la fachada de su vivienda era el camino a seguir.
Por poco dinero, mucho menos de lo que podría costar revestir su fachada con piedra caliza, granito o mármol, un nuevo propietario podría hacer que se construyera una fachada de Brownstone de seis pulgadas de espesor, completada con una elegante escalinata ascendente o como aquí se denominan “stoop” además de cualquier hermoso motivo decorativo tallado en la piedra que su sensibilidad estética o gusto artístico deseara incluir.
Algunas de estas construcciones residenciales incluso incluían motivos de cantería representando en las fachadas de piedra los rostros de los propios dueños a modo de conmemoración personal.
Otros sin embargo optaban por tener el rostro de alguna celebridad representada en la fachada de residencia pero se no han encontrado muchos ejemplos en buen estado de estos ejemplos, debido a que a pesar de que esta piedra es muy fácilmente trabajable, no funciona bien cuando se le ha de dar formas muy precisas y sutiles como las de un rostro humano y los rasgos faciales se deslaminan pronto, o se desgastan por la acción de los agentes meteorológicos del exigente clima del Noreste americano.
La mayoría de artesanos que tallaron la piedra de las Brownstones de Nueva York eran inmigrantes alemanes que trabajaban en condiciones laborales deplorables en grandes talleres de cantería situados en algunos casos al aire libre.
En 1852, un artículo del New York Times relataba la «sorprendente perfección del trabajo» y a su vez describía la conmoción del periodista ante la «tos seca y la apariencia demacrada» de algunos de los trabajadores de cantería que el artículo retrataba.
El Times ofrecía a su vez en su artículo a los canteros este útil consejo: «cubrirse la boca o la cara con una gasa».
Entonces, si esta arenisca rojiza se hizo popular en parte porque era barata y fácil de trabajar, ¿cómo evolucionó este material hasta simbolizar en nuestros días la posición social de una clase acomodada y pudiente?
Y es más. Lo que hoy ocupa nuestras conversaciones y comentarios cuando recorremos la ciudad y podemos admirar alguna de estas Brownstones: ¿De dónde vienen los precios desorbitados de estas casas en el mercado inmobiliario actual?
Como en muchos otros aspectos de la economía y los mercados, la respuesta la encontramos en un factor que generalmente despierta el interés de los agentes: la escasez del bien.
Las canteras de Portland se cerraron en primera instancia en la década de 1940 después de unas fuertes inundaciones para luego reabrirse a mediados de la década de 1990, proporcionando una buena reserva de piedra para trabajos de reparación y restauración.
Pero las regulaciones ambientales ya vigentes entonces provocarían que estas canteras de Connecticut de nuevo se clausurasen y esta vez de forma ya definitiva.
Después de casi 300 años de explotación, la cantera Portland Brownstone Quarry cesó definitivamente en su actividad en el año 2012, y aunque hay otros lugares en el mundo donde se extrae piedra arenisca con similares tonos rojizos o rosados, los expertos afirman que no hay ninguna como la piedra que en su día venía desde Portland.
Eso inevitablemente contribuye a que las renovaciones y rehabilitaciones sean difíciles y costosas.
Stoop
No puedo pasar de puntillas y dejar sin mencionar una vez más una de las características visuales más distintivas de las Brownstones de Nueva York e integradas desde siempre en el imaginario de la cultura popular, como es su característica escalinata de acceso a la planta principal, el llamado “stoop” una palabra apropiada de «stoep», el término holandes para «escalera».
En los primeros días de New Amsterdam, los colonos holandeses construían estos escalones de acceso a la vivienda para elevar el piso de su planta noble por encima del nivel de potenciales inundaciones, pero algunos estudiosos incluso postulan que estas características escaleras de Nueva York se construyeron para elevar el piso de la sala noble por encima de un auténtico «mar de estiércol de caballo».
Son numerosos los que respaldan esta teoría sosteniendo que antes de 1895, cuando el Department of Sanitation comenzó efectivamente a limpiar las calles de la ciudad, tanto en los solares baldíos como en las propias calles, el estiércol de caballo junto con otros desechos de variado origen, se amontonaba hasta alturas insospechadas alineándose con las calles de la ciudad del mismo modo que hoy lo hacen los montones de nieve retirada de la vías públicas tras una fuerte tormenta invernal.
En verano, el hedor era insoportable y finalmente, cuando las lluvias llegaban, un arroyo de sopa de estiércol de caballo inundaba las vías peatonales e incluso llegaba a filtrarse en los sótanos de las viviendas.
Tampoco falta una visión más refinada y sostiene que dado que principalmente Brooklyn, a diferencia de otras ciudades como Filadelfia o Chicago, carece de callejones laterales, el servicio y comerciantes tendrían que entrar por la parte delantera de la casa, lo que no sería una opción popular para los propietarios adinerados.
En la década de 1870, cuando la clásica escalinata de las brownstones alcanzó su punto máximo de popularidad, dio lugar debajo de la escalera principal para una entrada de servicio para sirvientes y repartidores».
Detractores
En cambio, no todas las referencias históricas o literarias que tenemos a esta ahora ilustre tipología arquitectónica fueron siempre de tono elogioso como podríamos llegar a entender en el caso de los fervientes seguidores de las andanzas del detective Nero Wolfe que daban forma al prólogo de nuestra historia.
Una referencia literaria en el sentido opuesto nos viene dada de la mano de la obra de la novelista Edith Wharton nacida en la segunda mitad del sigle XIX y que vivió en una residencia del tipo Brownstone junto con su familia en el número 14 Oeste de la calle 23, y que describió Nueva York, una ciudad llena de Brownstones en sus memorias tituladas “A Backward Glance”, como «una ciudad maldita con su revestimiento monótono y omnipresente de color chocolate, de la piedra más horrible jamás extraída de las entrañas de la tierra «.
Estas edificaciones que hoy atesoran más de 100 años de antigüedad en la mayoría de los casos son claras demandantes de los trabajos de conservación y rehabilitación.
Muchos son los firmes defensores de la restauración de la Brownstones de la manera correcta y desprecian el trabajo de calidad inferior o en busca de atajos.
Los profesionales más involucrados en su conservación denuncian sistemáticamente la técnica del estuco schmear, -término yiddish que evoca el acto de untar un bagel con queso en crema- y que implica revestir la fachada con una capa de estuco marrón o, lo que es peor, una simple capa de pintura, enfatizando que una fachada de brownstone correctamente restaurada realmente es costosa y lleva su tiempo, pero durará más que el enfoque económico a corto plazo de un contratista no cualificado o sin escrúpulos.
No es solo el material salido de las canteras de Brownstone lo que escasea hoy en día, sino que es el estilo y sus ejemplos construidos lo que es más complicado encontrar dentro de una ciudad tan extensa y cambiante como es hoy Nueva York.
Hay pocas zonas de Nueva York con auténticas casas Brownstone: el Upper West Side o West Village en Manhattan, Fort Greene, Park Slope, Carroll Gardens o Bed-Stuy, en Brooklyn, por nombrar algunas, son las áreas donde podremos encontrarlas en muy diversos estados de conservación, uso y mantenimiento.
Dado que la construcción de nuevas casas de esta piedra rojiza es casi imposible dada la escasez de su material característico, la demanda una vez más, ha superado la oferta y los precios para aquellas que se encuentran disponibles en el mercado hacen difícil el asociarlas con sus origenes de vivienda como respuesta a la demanda de las clases medias de la gran ciudad moderna que se estaba formando en el siglo XIX.
En cualquier caso, siempre nos quedará la alternativa de disfrutar de un paseo y pasar frente algunas de ellas para admirar su esplendor evocador de otra época, ya desvanecido en muchos casos, inspirador en muchos, y quizás alguno de sus moradores sea tan amable como para invitarnos a sentarnos por unos momentos en su característico stoop para charlar sobre cualquier asunto intrascendente y ver tranquilamente la vida de Nueva York pasar frente a nosotros durante unos instantes.
En este nuevo podcast repasamos los orígenes y características de las llamadas casas Brownstone que constituyen una característica imagen de algunos de los barrios más característicos de Nueva York.
Podcast: Brighton Beach. Vientos del Este llegados a Brooklyn
Es posible que alguien, alguna vez decidiera tomar el metro en Nueva York para pasar una relajada tarde de verano en Coney Island.
El plan podría consistir en pasear sobre las desgastadas tablas de su animado boardwalk, asomarse al muelle donde los pescadores, inasequibles al desaliento, intentan capturar la esquiva pesca, echar un vistazo a las atracciones del Luna Park, o incluso, los más decididos, engullir uno de los clásicos Hot Dogs de Nathan’s.
También es posible, cuando la amarilla linea Q del subway, una de las que nos trae hasta estos confines costeros de Brooklyn, efectúa una cerrada curva a la derecha, que ante la emoción de al fin avistar el mar tras la casi hora de trayecto desde Manhattan, este hipotético visitante se haya apeado del metro antes de tiempo, en la estación equivocada, y no está en la parada final de la línea, llamada Coney Island Stillwell Avenue.
Tranquilidad. No pasa nada. Es entonces cuando, y quizás ayudado por algún que otro cartel publicitario escrito con caracteres cirílicos, repares que estás en Brighton Beach.
No muchos ajenos a esta zona o incluso los turistas más avezados visitan Brighton Beach por una decisión consciente. Tal como nuestro visitante anónimo hace, en el camino a Coney Island, o llegando hasta aquí en paralelo a la playa desde el boardwalk que conecta a ambos, el visitante descubrirá una comunidad característica cuya particularidades no pasarán inadvertidas en cualquier caso al observador visitante.
Escucharemos lenguas y acentos distintos. Inevitablemente veremos escritura con caracteres cirílicos en muchos sitios y posiblemente alguien se dirija a nosotros en ruso a menos que no hagamos ver nuestra incapacidad para comunicarnos en esa lengua, en cuyo caso pasaremos a escuchar un áspero inglés con un marcado acento del este europeo.
Este microuniverso, denominado a veces en Nueva York “Little Odessa” , es el barrio de Brooklyn, que se asoma por el sur al océano mediante su característico boardwalk de tablas de madera y es delimitado al norte por el barrio de Sheepshead Bay, Manhattan Beach por el este y el ya mencionado Coney Island por el oeste.
Toda el área donde Brighton Beach está incluida, desde Sheepshead Bay hasta la comunidad de Sea Gate, pasando Coney Island, que fue originalmente comprada a los nativos que aquí habitaban en 1645 , y según los registros históricos, por el ridículo precio de un arma de fuego, una manta y una tetera.
La zona de Brighton Beach estaba constituida por terreno fundamentalmente arenoso y, antes del inicio de su urbanización y desarrollo urbanístico en la década de 1860, no era más que una agrupación de granjas enmarcadas en la ciudad de Gravesend, que había sido el único asentamiento inglés de las seis ciudades del área de Brooklyn, siendo administrativamente parte del poblado de Gravesend, una de las localidades originales del condado de Kings, el cual hoy constituye Brooklyn.
En 1868, el emprendedor William A. Engeman decidió construir un centro turístico y de recreo en la zona para las clases acomodadas de Nueva York aprovechando la condición costera del emplazamiento.
El complejo recibiría el nombre de «Brighton Beach» en 1878, nombre designado como una directa alusión a la ciudad turística inglesa de Brighton.
Este complejo hotelero con habitaciones para alojar hasta a 5,000 personas por noche y que podía servir comidas para hasta 20,000 personas al día, estaba cerca del entonces deteriorado complejo de ocio de Coney Island, por lo que era principalmente la clase media alta la que elegía ir y alojarse en este hotel.
El pabellón de baño Brighton Beach de 120 m de largo y dos pisos también se construyó en la zona, inaugurandose en 1878, con capacidad para hasta 1200 bañistas.
Con la construcción del ferrocarril de Brooklyn, Flatbush y Coney Island, el predecesor de la actual Brighton Line del metro de la ciudad de Nueva York, abierta el 2 de julio de 1878, se proporciona acceso directo al hotel desde el downtown de Brooklyn y Manhattan, lugares por aquel entonces todavía pertenecientes a municipios distintos, en el estado previo a la consolidación de los boroughs de 1898.
Junto al hotel, Engeman construiría el hipódromo de Brighton Beach donde se celebraban carreras de caballos de pura sangre.
Sin embargo, en diciembre de 1887, y de manera no prevista, una marea extremadamente alta se apoderó de la zona, inundando la zona y creando de manera fortuita una nueva conexión temporal entre Sheepshead Bay y el océano.
En el periodico Brooklyn Daily Eagle se publicaría de manera satírica la crónica relatando que : «A menos que Engeman tenga mucha suerte, las próximas carreras en la pista de Brighton Beach serán conducidas por los caballos de cresta blanca de Neptuno».
Después de este desastre natural, y una década de constante erosión de la playa, el Brighton Beach Hotel, en ese entonces propiedad ya de la compañía del ferrocarril, se vio enfrentado a la posibilidad de ser socavado y arrastrado por la acción de las mareas.
Un plan denominado altamente ingenioso y audaz fue iniciado por el superintendente de la compañía del Ferrocarril, para elevar y mover el edificio en su conjunto, 495 pies tierra adentro.
Esto se lograría levantando el edificio, con su peso estimado de 5.000 toneladas y unas dimensiones de 140 m × 46 m, utilizando 13 gatos hidráulicos, después de lo cual se colocaron 24 líneas de vía férrea, de una milla y media de longitud en total, debajo de él.
Además 112 (vagones planos) tirados por seis locomotoras de vapor se utilizaron para alejar el edificio del hotel del mar.
Esta audaz obra de ingeniería hizo que el desplazamiento fuera exitoso; Se comenzó el 2 de abril de 1888 y continuó durante los siguientes nueve días, y fue el desplazamiento de una construcción finalizada más grande del siglo XIX.
Pero no sería esta la última construcción de ocio y recreo en crearse aquí.
Además de este hotel, la Metropolitan Opera llevó sus populares interpretaciones de Wagner al Brighton Beach Music Hall.
Además, otro teatro, el New Brighton Theater era un lugar de moda para la representación del vodevil.
Los visitantes que acudían a tomar el té en el Brighton Beach Casino serían atendidos por camareras japonesas vestidas con sus trajes tradicionales completos.
En un enorme club privado, los Brighton Beach Baths, sus miembros podían nadar, acceder a una playa privada y jugar a pelota, mah-jongg o juegos de cartas.
Finalmente, el poblado, junto con el resto de Gravesend, fue anexado al distrito 31 de la ciudad de Brooklyn en 1894.
En 1905, Brighton Beach Park abrió su propia área de entretenimiento, llamándola Brighton Pike.
Brighton Pike ofrecía un paseo marítimo, juegos, entretenimiento en vivo (incluido el espectáculo del salvaje oeste de los hermanos Miller y una enorme montaña rusa de acero.
El parque fue cerrado en 1919 después de que se incendiara mientras que la playa, sin embargo, siguió siendo un destino de ocio popular.
Ya entrados en el siglo XX, Brighton Beach se empezó a desarrollar como una comunidad residencial bastante densa con la reconstrucción final del ferrocarril de Brighton Beach a los estándares del sistema de tránsito rápido, convirtiéndose en la Brighton Line de la Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT), que abrió en 1920, la línea que ahora es servida por las líneas B y Q del metro de la ciudad de Nueva York.
La línea de metro dentro del vecindario discurre en superficie en una estructura elevada.
La apertura de la BMT Brighton Line tuvo consecuencias contradictorias: aunque hizo que Brighton Beach fuera viable como una comunidad durante todo el año, ahora era mucho más factible para los visitantes de las instalaciones de recreo regresar a casa por la tarde en lugar de pasar la noche. Esto llevó al cierre del Brighton Beach Hotel en 1924.
Los años inmediatamente anteriores y posteriores a la Gran Depresión trajeron consigo un vecindario formado principalmente por judíos estadounidenses de primera y segunda generación y, más tarde, tras la II Guerra Mundial, supervivientes de los campos de concentración nazis del Holocausto.
De los 55.000 supervivientes del Holocausto que se estima que vivían en la ciudad de Nueva York en 2011, la mayoría de ellos vivía en Brighton Beach.
A finales de los años 60, con la masificación y los problemas financieros generalizados en la ciudad la calidad de vida en Brighton Beach disminuyó significativamente a medida que aumentaba la tasa de pobreza y la proporción de residentes mayores.
Debido a la crisis fiscal de la década de 1970, los empleados públicos y la clase media acabarían mudadose a áreas suburbanas, principalmente de Long Island, mientras que la gente se quedaba subdividía los apartamentos en residencias de una habitación individual para en muchos casos ocuparlos los pobres, los ancianos y enfermos mentales.
Brighton Beach sufrió tanto por los incendios provocados por los propios dueños de los edificios para cobrar los seguros, al igual que el sur del Bronx, como por causa del constante y extendido tráfico de drogas.
Paradójicamente, durante los calurosos veranos, sin embargo, gente de toda la ciudad acudía a la playa de Brighton Beach junto al Océano Atlántico para sofocar estos calores estivales.
A mediados de la década de 1970, Brighton Beach se convirtió inesperadamente en un lugar popular para establecerse y abrir negocios para los inmigrantes soviéticos, en su mayoría judíos provinientes de Rusia y Ucrania.
Tantos ex soviéticos emigraron a Brighton Beach que el área adquirio el apelativo de «Pequeña Odessa» a partir de la ciudad ucraniana en el Mar Negro.
Esta migración supuso un nuevo resurgir de la zona con la aparición de nuevos negocios que servían de imán y aglutinante de esta nueva comunidad de inmigrantes basada en la ayuda mutua.
El colapso de la Unión Soviética a principios de los años 90 y los subsiguientes cambios significativos en las circunstancias sociales y económicas de los estados postsoviéticos llevaron finalmente a miles de ex ciudadanos soviéticos a emigrar a los Estados Unidos.
Como no podría ser de otra forma, muchos más inmigrantes postsoviéticos, que hablaban principalmente ruso, eligieron Brighton Beach como lugar para establecerse.
También hubo una afluencia de inmigrantes de repúblicas del Cáucaso, principalmente de países como Georgia y Azerbaiyán.
En la zona se abrirían un gran número de empresas, tiendas, restaurantes, clubs, oficinas, bancos, escuelas y centros de juegos infantiles de habla rusa y orientados a los inmigrantes.
Ese legado es perfectamente visible hoy en día, cuando Brighton Beach es ese lugar que nos permite hacer una rápida y cómoda incursión en la cultura gastronómica de Rusia, Ucrania, Georgia y de muchas otras repúblicas del Cáucaso al módico precio de un billete de metro que nos transporte hasta aquí.
El valor de las propiedades inmobiliarias en Brighton Beach comenzó a revalorizarse de nuevo, aunque la delincuencia y el tráfico de drogas siguieron siendo un problema social importante en la zona hasta principios de la década de 1990.
Desde la década de 2010, un número significativo de inmigrantes de Asia Central también ha elegido Brighton Beach como lugar para establecerse en Nueva York.
Una próspera comunidad georgiana agrega una nueva dimensión al panorama culinario de Brighton Beach. Si bien la comida rusa y ucraniana son deliciosas, muchos alegan que carecen del sutil matiz aromático de la cocina georgiana.
Brighton Beach se ha considerado también muchas veces como un lugar de implantación para la denominada «mafia rusa», aunque la percepción pública en los últimos años ha sido que el crimen organizado ha desaparecido en gran medida por la fuerte presión ejercida por las autoridades y más concretamente el FBI.
En la década de 1970, un sujeto llamado Marat Balagula era considerado el jefe del crimen organizado de Brighton Beach, aunque él siempre negó tener conexión alguna con la mafia estadounidense o la propia mafia de habla rusa.
Después de la caída de la Unión Soviética en la década de 1990, muchos criminales rusos entraron ilegalmente en los Estados Unidos, viniendo especialmente a Brighton Beach.
El infame Vyacheslav Ivankov, quien dominaría el inframundo de Brighton Beach hasta su arresto en 1995, llegó al país también durante esta oleada.
Cultura popular
El la cultura popular de las últimas décadas, Brighton Beach también aparece retratada como escenario de la vida cotidiana de muchos de aquellos supervivientes del horror nazi y de los inmigrantes llegados desde el este europeo tras la caída del telón de acero.
Un barrio con un carácter tan marcado inevitablemente se presta a ser escenario de historias humanas de gran intensidad dramática.
Un ejemplo de estas obras recientes es La película Requiem por un sueño del año 2000 de Darren Aronofsky, un duro drama basado en la novela de 1978 del mismo nombre de Huber Selby, y cuya trama se desarrolla en gran parte en Brighton Beach.
Más conectada con la historia reciente y la geopolítica mundial, Brighton Beach también aparece como escenario indispensable en la película de 2005 Lord of War (El señor de la guerra) protagonizada por un muy solvente Nicolas Cage, donde tanto el personaje que protagoniza como su familia, son ucranianos que habían emigrado unos años antes desde su natal Ucrania escapando de la Unión Soviética.
También, en un tono menos duro y en el ámbito del teatro de Broadway, el clásico Brighton Beach Memoirs es una obra semiautobiográfica del afamado autor Neil Simon, el primer capítulo de lo que se conoce como su trilogía Eugene y que precede en ella a Biloxi Blues y Broadway Bound.
Ambientada en septiembre de 1937, durante la Gran Depresión, esta comedia sobre la mayoría de edad se centra en Eugene Morris Jerome, un adolescente polaco-judío estadounidense que experimenta la pubertad, el despertar sexual y una búsqueda de identidad mientras trata de lidiar con su extensa familia, todos habitando un apartamento en Brighton Beach.
Pero no solo producciones estadounidenses han retratado esta barrio en su historia, sino que al otro lado del océano, películas producidas en la Rusia de los años 90 y 2000 como la comedia de espionaje Llueve de nuevo en Brighton Beach, o el thriller criminal Hermano 2, retratan en sus tramas la estrecha relación entre Rusia y este peculiar rincón de Brooklyn a través de sus gentes.
Hoy en día, Brighton Beach es un bullicioso vecindario de Brooklyn frente al mar.
La pequeña Odessa, como muchos otros vecindarios de Nueva York, tiene un carácter distintivo propio y a la vez mixto, claro ejemplo del crisol de culturas y procedencias del mundo que es esta ciudad.
Un paseo por sus calles perpendiculares al mar o la propia arteria principal del barrio, Brighton Beach Avenue, nos revelará infinidad de restaurantes donde saborear la tradicional sopa borsch rusa o los clásicos pelmeni al vapor ,las tiendas, librerías y negocios con un sabor «ruso» único, y que fusionan el encanto del negocio tradicional, a veces incluso con un cierto sabor trasnochado, con el conocimiento y dinamismo del comercio actual.
Algunas voces incluso, lamentan que aquellos primeros emigrantes llegados de la Unión Soviética han quedado anclados en aquellos años 70 y 80 y el relevo generacional no se ha producido con el riesgo de que la marca característica del barrio acabe difuminándose en pocos años y quedando relegado a anécdota historica de la segunda mitad del siglo XX.
Mientras tanto, y mientras sea posible experimentar este legado del Este de Europa en Nueva York, su paseo marítimo y la propia playa a tiro de piedra de todas estas atracciones gastronómicas y culturales, constituyen razón suficiente para aventurarse a una visita, dado el fácil acceso en metro a este rincón de Brooklyn hasta donde llegaron los vientos del Este.
En este nuevo podcast de Un Minuto en Nueva York visitamos Brighton Beach, el barrio de Brooklyn de tradición y sabor ruso para descubrir su historia, peculiaridades y lo que ofrece al visitante.
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Podcast: El Dakota Building y los 40 años sin John Lennon
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Se cumplieron a finales de 2020 el 40 aniversario del asesinato de John Lennon a las puertas del edificio Dakota donde residía en Nueva York.
En este podcast relatamos el último día de su vida y hablamos de la historia del emblemático edificio Dakota.
Podcast: Ragamuffin Day, el peculiar Thanksgiving Day de Nueva York
Thanksgiving Day o El Día de Acción de Gracias. Una festividad nacional que los Estados Unidos celebra cada año el último jueves del mes de noviembre.
En 1621, los colonos de Plymouth llegados a bordo del Mayflower y los nativos americanos de Wampanoag compartieron una fiesta celebrando la cosecha de otoño, y que hoy en día, si bien todavía existe controversia sobre si fue la primera, se reconoce hoy como una de las primeras celebraciones de Acción de Gracias en las colonias americanas.
Durante más de dos siglos, las colonias y los diferentes estados celebrarían días de acción de gracias. Pero no fue hasta 1863, en plena Guerra Civil, cuando el presidente Abraham Lincoln proclamó el Día de Acción de Gracias como festivo federal que se celebraría cada noviembre desde entonces.
Pero más allá de la tradición que hoy conocemos, donde las familias y amigos se reúnen en torno a la mesa para, en una copiosa cena, dar cuenta del tradicional pavo con su relleno y otros muchos platos característicos, e incluso el perdón presidencial de una de estas aves, existió en el pasado una tradición exclusiva con la que Nueva York celebraba esta festividad bastante antes que se estableciera el desfile organizado por los grandes almacenes Macy´s que hoy conocemos.
Era el llamado Ragamuffin Day, donde niños y algunos ya no tanto, salían durante todo ese día a las calles de la ciudad para ir pidiendo puerta a puerta a sus vecinos tanto dulces como dinero, siempre recitando al hacerlo la frase “Anything for Thanksgiving?”
Esta tradición hoy en gran modo olvidada y ciertamente ignorada incluso por muchos neoyorquinos, precedería en el tiempo a la tradición ya hoy globalmente conocida de Halloween y su “Trick or Treating”.
El origen del Día de Ragamuffin se puede rastrear en los registros hasta 1870, unos años después de que Lincoln, lo hubiera declarado Acción de Gracias como festividad nacional.
Las crónicas informan que en ese 1870 un grupo de hombres disfrazados salieron a las calles a celebrar el llamado Día de la Evacuación, un día antes del Día de Acción de Gracias, el 24 de noviembre.
En el Día de la Evacuación se conmemoraba cada noviembre la efeméride de cuando las fuerzas británicas abandonaron en 1783 Nueva York después de la Guerra Revolucionaria y cuando George Washington, que anteriormente había sido obligado a la retirada de Manhattan en la llamada la batalla de Long Island en 1776, cruzara de nuevo el Harlem River desde Westchester avanzando victorioso con sus tropas del ejército Continental hasta The Battery, en el extremo sur de Manhattan.
Este Evacuation Day, adoptado posteriormente por la comunidad de emigrantes irlandeses como una expresión de su sentimiento anti-britanico, fue un día festivo bastante importante celebrado en Nueva York hasta 1888, siendo posteriormente a lo largo de las décadas, ocasión para diversos actos conmemorativos de carácter histórico y patriótico, siendo hoy en dia testimoniales los actos relacionados con esta fecha.
En estos primeros registros, estos hombres disfrazados que desfilaban por las calles se hacían llamar “fantasticals” o «los fantásticos».
Pero, ¿cuál era la razón para los disfraces? La respuesta es algo complicada ya que los disfraces tampoco estaban directamente relacionados con el Día de Acción de Gracias o el mencionado Día de la Evacuación.
Según otros cronistas, se piensa que esta costumbre estaba más relacionada con el Día de Guy Fawkes, día celebrado en Inglaterra cada 5 de noviembre, conmemorando el desbaratamiento del plan de los miembros del Gunpowder Plot, un grupo de católicos ingleses, de atentar contra la vida del rey James Primero mediante el intento en 1605 de volar por los aires la cámara de los lores.
En Estados Unidos, el día de Guy Fawkes se importo desde el Inglaterra y se celebró con verdadero sentimiento anticatólico, llegando a quemarse una efigie del Papa.
Aunque ambos días festivos tienen semanas de diferencia, se cree que la proximidad del Día de Guy Fawkes al Día de Acción de Gracias y el Día de la Evacuación es responsable de la extraña combinación de estas distintas festividades. Sin embargo, los American Fantasticals que desfilaban disfrazados no llegaban en caso alguno a pedir dinero.
¿Cómo surgió la costumbre de pedir?
Se cree que los neoyorquinos de alguna manera entrelazaron aún más todas estas fiestas y conmemoraciones con otra vieja costumbre de Acción de Gracias proveniente de la zona de Nueva Inglaterra.
Un artículo del New York Times de 1893 explicaba cómo [con eco] “En un viejo libro que describe los personajes y las costumbres de Nueva Inglaterra se lee que en la víspera de Acción de Gracias era costumbre de las personas más pobres, sirvientes y dependientes ir a las casas de los ricos y acaudalados hacendados para pedir donaciones y limosna que les ayudase a celebrar esta significativa festividad. Y las personas más ricas sintieron que incumbe a su dignidad y hospitalidad no permitir que nadie se vaya de sus puertas con las manos vacías ”. [fin del eco]
Siguiendo el estricto significado de la palabra, en el Día de Ragamuffin , los niños iban originalmente vestidos al estilo de los vagabundos de Nueva York de la época, con harapos e imitaciones de las vestimentas de los mendigos, desmesuradas y exageradas.
En las décadas de 1880 y 1890, más y más niños saldrían a las calles haciéndose pasar por personajes tan diversos como indios, peregrinos, el tío Sam, Mephisto y otros muchos. El Día de Ragamuffin era deplorado por algunos y alentado por otros.
De ese modo, en 1902, en el Día de Acción de Gracias, la ciudad estaba llena de niños disfrazados mendigando.
El New York Times describía la escena como [eco] “… desde la mañana hasta la noche, miles de niños deambulaban con trajes de ragamuffin, tocando cuernos, lanzando proyectiles inofensivos y jugando a mendigar. La práctica de vestirse como ragamuffins parece estar creciendo entre los niños de la ciudad cada Día de Acción de Gracias, y los padres de muchos parecen interesarse en estas exhibiciones, a juzgar por la gran variedad de disfraces fantásticos que usan los niños. [eco]
Se podía ver a niños e incluso a algunos hombres adultos con la cara pintada de rojo, verde, negro y amarillo. En muchas calles, los niños desfilaban tocando cuernos, sacudiendo cencerros y campanas o tocando platillos para agregar cacofonía a las festividades.
En años posteriores, los niños incorporarian nuevas temáticas en sus disfraces como las de marineros, bandidos e incluso personajes de Disney.
Esta tradición llegó a extenderse a otros estados próximos, si bien nunca alcanzó la popularidad de que disfruto en la propia ciudad de Nueva York.
En 1925, el Madison Square Boys Club celebró el primero de lo que se convirtió en un desfile anual del Día de Acción de Gracias para protestar contra los niños que pedían limosna en ese día. Estos chicos llevaban pancartas que decían American Boys Don’t Beg.
En la década de 1930, la tradición de pedir dinero espontáneamente sería reemplazada por los desfiles de Ragamuffin organizados, un predecesor de los actuales desfiles del Día de Acción de Gracias.
Posteriormente, y a medida que Halloween se hizo más popular después de la Gran Depresión, los eventos de Ragamuffin se volvieron menos populares, pero sin embargo, los niños continuaron estas tradiciones hasta la década de 1940.
El fin del Ragamuffin Day vendría provocado por varios factores.Uno de ellos sería la caída del mercado de valores en octubre de 1929 que hizo que el dinero fuera escaso para todos y con ellos las ganas para celebraciones.
Por otra parte, durante la década de 1930, las escuelas de la ciudad de Nueva York, junto con la Sociedad para la Prevención de la Crueldad contra los Niños, desalentaron abiertamente a los niños que pidieran limosna en Acción de Gracias.
El Boys Club ofreció como premio un pavo al niño con el mejor disfraz en una fiesta que realizarían, en lugar de pedir limosna en la calle o por los vecindarios.
Finalmente, el alcalde Fiorello LaGuardia impuso la prohibición de mendigar, no solo a los adultos sino también a los niños. Se le dio instrucciones a la policía para que hiciera cumplir la prohibición.
Ya en 1937, varias organizaciones comenzarían a organizar desfiles del Día de Acción de Gracias para disuadir definitivamente a los Ragamuffins, donde los desfiles de Acción de Gracias también presentarían a niños vestidos como mendigos y con disfraces de Halloween.
En la década de 1940, en algunos de estos desfiles organizados participaron unos 500 niños.
Cada año, a pesar de algunos nostálgicos, la tradición murió un poco más hasta que al final de la década el Día del Ragamuffin prácticamente dejó de existir.
El último desfile de Ragamuffin del Día de Acción de Gracias registrado fue en 1956, claramente eclipsado por el Desfile del Día de Acción de Gracias de los grandes almacenes Macy’s.
En un plano más anecdótico, un desfile de Ragamuffin el 15 de octubre de 1972 en el barrio de Bay Ridge, Brooklyn, atrajo a unos 6.000 niños y una multitud de alrededor de 35.000, personas convirtiéndolo en el desfile de Ragamuffin más grande registrado de los Estados Unidos hasta ese momento.
Los desfiles de Ragamuffin continuaron celebrándose en algunos boroughs exteriores de la ciudad después de perder su popularidad en Manhattan.
Estos desfiles todavía se han llevado a cabo en algunos lugares del área metropolitana, incluso en el propio Bay Ridge, donde se lleva a cabo desde 1966, o ya fuera de la propia ciudad de Nueva York ,como Park Ridge o Hoboken (New Jersey).
Otras comunidades donde se han venido celebrando este tipo de desfiles incluyen los municipios del condado de Westchester de Pleasantville y Briarcliff Manor (donde el desfile se ha venido celebrando a lo largo de unos 30 años).
Para conmemorar esta tradición, en cierto modo olvidada o eclipsada por el despliegue mediático y publicitario del desfile de personajes flotantes de Macys que discurre cada año por Central Park West y la Quinta Avenida, en septiembre de 2016, una calle de Bay Ridge, Brooklyn, pasó a llamarse «Ragamuffin Way» en honor a esta tradición de 50 años de tradición en el vecindario, vestigio olvidado de una lejana Nueva York que ya no existe.
Se acerca la semana de Thanksgiving Day y con tal motivo miramos hacia el pasado de Nueva York y rescatamos una tradición hoy ya prácticamente olvidada en la que los niños tomaban las calles disfrazados en el día de Acción de Gracias para ir por los vecindarios pidiendo dulces y dinero a sus vecinos: el llamado Ragamuffin Day.
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