Podcast escrito y producido en Nueva York, que te trae retazos de su historia, personajes, costumbres y arquitecturas, relatados de forma personal, subjetiva, y no siempre rigurosa.
Un podcast ligero para cerrar este movido año 2021 rescatando la tradición de respetar en algunos edificios la superstición con la no inclusión en la numeración de las plantas de un piso 13.
Trader Joe’s, uno de los supermercados más populares en EEUU, ha recuperado bajo el desembarco en Manhattan del Queensboro Bridge los espacios abovedados en su día concebidos por el arquitecto valenciano Rafael Guastavino.
Hace unos años relatamos en un podcast como importó y patentó la técnica de la bóveda tabicada cerámica mediterránea. Encuéntralo y escúchalo aquí:
Podcast: Rafael Guastavino y las bóvedas de NY
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Traemos hoy al podcast la trágica historia del accidente aereo que en 1960 provocó la muerte a 134 personas y la caída de los restos de un avión comercial sobre las calles de Park Slope en Brooklyn.
A medida que los vuelos en los modernos reactores de pasajeros se convertían en moneda común y el nuevo signo de los tiempos, en 1960, un mortal accidente aéreo en pleno vuelo en el espacio aéreo de Nueva York, ensombrecería temporalmente ese fervor y fomentaría un clamor de la opinión pública por un mejor control y gestión de la seguridad del tráfico aéreo.
Era el accidente que más temían los pilotos y pasajeros de la aún nueva era de los reactores: un tipo de catástrofe claramente nuevo, una que nunca había antes ocurrido en una zona urbana importante, una que habría parecido mucho menos aterradora solo unos años antes. cuando los aviones eran más pequeños y más lentos.
Corría la mañana el 16 de diciembre de 1960, paradójicamente un día antes del 57 aniversario del primer vuelo de los hermanos Wright en los bancos de arena de Kitty Hawk.
Los informes posteriores a la investigación por parte de las autoridades de aviación civil, y también de números testigos visuales y del radar de control de tráfico aéreo, sugieren que dos aviones, un DC-8 de United Airlines y un Super Constellation de Trans World Airlines, probablemente colisionaron en el aire sobre la vertical de Staten Island.
El DC-8 procedía del aeropuerto de Chicago O’Hare con destino al aeropuerto Idlewild, llamado así por aquel entonces y ahora aeropuerto JFK, con 84 pasajeros a bordo.
Por su parte, el Super Constellation volaba desde Dayton y Columbus, en Ohio, hacia el aeropuerto de LaGuardia.
Ninguno de los aviones había informado hasta el momento sobre problemas técnicos, pero realmente el avión de United Airlines, estaba sufriendo problemas en sus sistemas de radio.
Uno de los receptores a bordo del avión que rastreaban las señales de navegación no funcionaba correctamente.
Eso explicaría por qué el avión de United no entró en el patrón de espera que se suponía debía hacer y, debido a que los pilotos aparentemente no sabían su posición correcta, el DC-8 no redujo la velocidad a las 240 millas por hora, como le habían indicado los controladores.
En el fatídico momento, el DC-8 volaba a 360 millas por hora, impactando en el Super Constellation de TWA con uno de sus cuatro motores en la misma cabina de este.
Tras la colisión, los restos del avión de TWA se estrellarían en el Miller Field, en la costa sureste de Staten Island, donde ahora se encuentra el New Dorp High School.
No habría daños en tierra ni a personas ni a ninguna propiedad en este lugar.
Sin embargo, entre los tripulantes y pasajeros de este avión turbohélice no hubo supervivientes a pesar de que los 44 cuerpos hallados tras el siniestro fueron trasladados inmediatamente al cercano Hospital Seaview.
Por otra parte, los restos del reactor cuatrimotor DC-8, llegarían despedidos cruzando el New York Harbor, desde el punto de impacto, hasta Park Slope, Brooklyn, y más precisamente hasta Sterling Place cerca de su intersección con la 7a avenida.
Algunos testigos especularon que el avión de United intentaba realizar un aterrizaje de emergencia, tal vez en Prospect Park mientras descendía, pero no se encontraron evidencias de que los pilotos mantuvieran ya por entonces el control del aparato.
Inmediatamente la ciudad movilizaría a casi 2.500 efectivos ( entre policías, bomberos, médicos, enfermeras y voluntarios de protección civil), pero en estos primeros momentos, éstos no llegarían a comprender la magnitud del desastre al que se enfrentaban.
Solo cuando los primeros bomberos llegados al lugar encontraron la cola del avión, de una pieza con las letras de «United» todavía claramente visibles, se hicieron una idea de la magnitud de a lo que se enfrentaban..
La devastación provocada por los restos del reactor en esta densa zona residencial era significativa.
La sección de cola estaba depositada en la intersección de Sterling Place y Seventh Avenue; uno de los cuatro motores del avión había aplastado un automóvil cercano y una sección de 25 pies de un ala había cercenado el tejado de una casa de cuatro pisos en el 126 de Sterling Place.
Otras Diez casas brownstone se incendiarían, junto con una funeraria en la intersección de las dos calles, un deli y una lavandería.
Caso particular fie el de la Iglesia Llamada del Pilar de Fuego, lugar de culto de una congregación cristiana Pentecostal, en el 123 de Sterling Place, un nombre trágicamente profético y ubicada a mitad de la manzana, que fue completamente destruida por la colisión de los restos del avión.
Un vigilante de esta iglesia, de 90 años que allí se encontraba, resultó muerto en el acto, una de las seis víctimas mortales en tierra del accidente.
De los ocupantes del DC-8 siniestrado hubo en principio un único superviviente, Stephen Lambert Baltz, un niño de 11 años de Illinois, que viajaba para pasar las navidades en la cercana localidad de Yonkers con unos familiares, y que tras el choque de los restos del avión en tierra fue lanzado desde estos contra una gran pila de nieve que se encontraba depositada por esas fechas en la calle.
Sorprendentemente, cuando fue rescatado, todavía conservaba la consciencia para relatar a los servicios de emergencia su vista de la ciudad de Nueva York desde el aire justo antes del momento del accidente, algo que describiría un médico del cercano Hospital Metodista de Brooklyn, donde fue trasladado.
Desgraciadamente, el niño fallecería al día siguiente víctima de una neumonía causada por respirar gases derivados de los restos de combustible del avión siniestrado.
Esta tragedia aérea se convertiría en el accidente aéreo más mortal hasta la fecha en ese momento con un total de 134 víctimas, 128 de ellas a bordo de los dos aviones y 6 que se encontraban en las calles y edificios de Brooklyn.
También sería el primer accidente en ser investigado utilizando posteriormente la llamada «caja negra» del avión, dispositivo que hoy por hoy equipan a todos los aviones comerciales.
Hoy en día, las cicatrices del accidente aéreo de 1960 se han reparado, borrado o reconstruido en su mayoría, pero todavía hay algunos restos y señales que se pueden encontrar en la actualidad.
La fábrica de ladrillo en la parte superior del 126 de Sterling Place delata por su color y material diferentes al de los edificios gemelos de al lado, los trabajos posteriores de reconstrucción, así como la ausencia por completo de la cornisa en esta parte superior del edificio.
Aunque no existe ninguna placa en Sterling Place para conmemorar esta trágico evento, se han colocado otros emblemas conmemorativos en diversos lugares de Brooklyn.
La compañía United Airlines adquirió en su momento una parcela en el cercano cementerio de Green-Wood para enterrar los restos no identificados de las víctimas.
Además, en 2010, este tradicional y significativo cementerio de Brooklyn erigiría un monumento en honor a todas las víctimas del accidente.
También, en la capilla del Brooklyn Methodist Hospital, donde falleció el niño Stephen Baltz, existe una placa conmemorativa en honor a él y a los otros fallecidos.
En ella se encuentran incrustadas 4 monedas de diez centavos y cinco monedas de cinco que Baltz tenía en su bolsillo cuando fue rescatado, las cuales posteriormente serían donadas a este propósito por su padre.
En cierto sentido esta catástrofe de Park Slope es casi un desastre fantasma, sin las imágenes compartidas universalmente como el Titanic o el zeppelin Hindenburg, un desastre que es, de forma extraña, casi olvidado por aquellos que bien no estaban allí o que no fueron tocados directamente por él.
Park Slope ha cambiado mucho desde 1960 hasta nuestros días y de hecho, era un barrio ya descrito por aquel entonces como «en transición».
A mediados de la década de 1960, Park Slope fue «redescubierto» por jóvenes profesionales que se mudarían aquí atraídos por los alquileres asequibles y la calidad de vida que podría ofrecer a sus familias.
A base de la llegada de esta nueva población, y la profunda renovación del parque inmobiliario, ya en 1973 este vecindario era un hito en el ámbito de Nueva York.
Hoy, tanto el residente como el visitante tiene la oportunidad de degustar los paseos por sus arboladas calles y avenidas flanqueadas por sus características casas rojizas, perderse en la desbordante naturaleza del cercano Prospect Park o saborear su gran variedad de cafés, restaurantes, librerías o pequeños negocios que el barrio nos ofrece.
Podcast: Moynihan Train Hall: primer paso hacia una nueva Penn Station
Caminamos por el West Side de Manhattan, aproximándonos a su calle 34, calle desde la cual no es difícil divisar en dirección Este la silueta del Empire State Building.
Estamos en una zona bastante bulliciosa de la ciudad, eminentemente comercial con establecimientos ya clásicos como los almacenes Macy ‘s muy cerca, o en dirección opuesta los recientemente estrenados Hudson Yards, con sus también nuevos centros comerciales, complejos de oficinas, hoteles y demás atracciones turísticas.
También, este entorno es el principal punto de llegada a la ciudad por ferrocarril, con el complejo de Penn Station, que sirve al acceso de transporte regional desde New Jersey, al otro lado del río Hudson, así como el Long Island Rail Road que conecta la gran isla de de mismo nombre con Manhattan, y además, los trenes de largo recorrido de la compañía pública de ferrocarril Amtrak.
Y es precisamente Penn Station y el entorno que la rodea, de nuevo la protagonista de esta historia, porque en estos pasados meses se han movido piezas en ese complejo y largo en el tiempo puzle encaminado a restituir, de alguna forma, el gran error histórico de la destrucción de la original Pennsylvania Station, y así dotar de nuevo a Nueva York de una estación ferroviaria moderna y funcional acorde al nivel de utilización que esta estación tiene.
Puede que nos estemos acercando a ello dentro de las iniciativas de modernización de las infraestructuras de transporte que se vienen impulsando en el último lustro.
Hace aproximadamente 3 años el estado de Nueva York emprendió un gigantesco plan de inversiones en infraestructuras de transporte a lo largo del estado que se traduciría en grandes obras, algunas de las cuales este año estamos viendo concluir.
A las nuevas terminales construidas en el aeropuerto de LaGuardia, incluido su nuevo AirTrain, que conectará estas terminales con la red del metro y que en estos días se ha aprobado por parte de la legislatura del estado, se sumarán las nuevas terminales actualmente en construcción o ampliación en el aeropuerto internacional JFK.
La gran interrogante en todo este grupo de infraestructuras del transporte es el futuro incierto todavía de la actual Penn Station, la estación ferroviaria con el mayor volumen de tráfico de pasajeros diarios de todos los EEUU.
La James A Farley Post Office, es un edificio masivo que ocupa dos manzanas completas – o city blocks- que están delimitadas por las avenidas séptima y octava y las calles 31 y 33 en direction norte-sur.
Proyectado en el omnipresente estilo Beaux Arts, es obra de los mismos arquitectos que previamente habían concebido la original Penn Station, los McKim, Meade and White, y que fue construido inmediatamente a continuación de aquel histórico edificio perdido en la manzana contigua en su lado oeste en la década de 1960.
El motivo que propiciaría su construcción contigua al superlativo para el servicio postal era que la compañía ferroviaria promotora y propietaria de la original Pennsylvania Station, lo era también tanto de los túneles que desde ésta cruzaban todo el West Side de Manhattan y llegaban hasta el río Hudson, como de los terrenos ubicados sobre ellos, túneles que posteriormente cruzaban el río bajo su lecho hasta el vecino estado de New Jersey, conectando de ese modo con las demás regiones de la costa Este del país.
Fue así como la Pennsylvania Railroad Company propondría al gobierno federal la cesión de los derechos para construir sobre sus túneles una gran oficina postal, una propuesta que sería tras unos años de incertidumbre e intrincasdas discusiones políticas, aceptada finalmente por el gobierno en 1903.
Sin embargo, no sería hasta el año 1908 cuando se convoca el concurso para seleccionar un diseño que materializase el deseo de crear esta gran oficina postal que sirviera a la postre a la gran metropolias en que Nueva York se estaba convirtiendo, tras el poceso de consolidación de los 5 boroughs.
Finalmente la firma seleccionada para esta colosal tarea, de nuevo McKim, Mead & White, aceptaría el desafío creativo con otra muestra de grandiosidad arquitectónica semejante a la que habían desplegado solo unos años antes en la Pennsylvania Station, a cuyo lado levantaban este nuevo coloso dedicado a servir a una ciudad con vocación de capital, algo buscado desde la década de 1890, pero que no encontraría las condiciones propicias hasta este momento.
En una primera fase, construida entre 1910 y 1914, el nuevo edificio se levantaría enfrentando a la octava avenida y la grasn Pennsylvania Station dialogando formalmente con ésta y ofreciendo una gran columnata corintia compuesta por 20 columnas de 16 metros de alto cada una que se apoyan en un basamento escalonado continuo a lo largo del frente del edificio que proporciona acceso al vestíbulo principal y que sirven de apoyo para el gran entablamento que completa la fachada.
En él reza la inscripción, tomada del libro de Historias de Herodoto «Ni la nieve, la lluvia, el calor, ni la penumbra de la noche impiden a estos mensajeros completar sin demora las rondas asignadas», citaen la que se alaba el servicio de los mensajeros del rey Jerges I de Persia.
En los extremos de esta monumental fachada principal este, rematan el conjunto dos grandes pabellones rectangulares decorados con sendas hornacinas.
En sus fachadas laterales a lo largo de las calles 31 y 33, el edificio ofrece al viandante sendas columnatas de grandes pilastras planas.
A pesar de este lenguaje reivindicando la grandiosidad del mundo clásico, el edificio, revestido del clásico granito que ya describía Vitrubio con su opus isodomum, no podía estar más en consonancia con el signo de los tiempos en que se construía, contando en sus entrañas con una estructura portante de grandes elementos metálicos.
Dentro de su entrada enfrentada a la Octava Avenida encontramos un gran vestíbulo de doble altura que es paralela al frente con columnas y que es dedicado a la atención al público que atendía -y todavía se atiende- en esta oficina postal.
Cada sección del techo del vestíbulo está decorada con emblemas nacionales o escudos de armas de diez miembros de la Unión Postal en el momento de la construcción del edificio: los Estados Unidos, el Reino Unido, el Imperio Alemán, la Tercera República Francesa, el Imperio Ruso, el Reino de Italia, el Reino de España, Bélgica, Austria-Hungría y Países Bajos.
En 1939 el Departamento Postal de Estados Unidos anunciaba una ampliación de esta Oficina General de Correos para satisfacer la demanda en el servicion.
La parte occidental de la manzana, todavia desocupada, albergaría un anexo al edificio principal, así como una nueva sede postal para paquetería llamada Morgan Station.
De nuevo, la oficina de McKim, Mead & White fue contratada para la ampliacion.
En abril de 1931, el Departamento del Tesoro compraría esta mitad occidental de la manzana al ferrocarril de Pensilvania por 2,5 millones de dólares.
La extensión dell edificio fue ampliado entre 1932 y 1934 bajo el entonces director general de Correos James A. Farley.
El proyecto implicó la instalación de la viga más grande jamás contruida en la historia de la ciudad hasta ese momento, de 136 toneladas de peso, que se extendía 35 m sobre la vías del tren que debía salvar bajo ella.
Una vez puesto en servicio el complejo, durante el resto del siglo XX, aparte de sus funciones regulares consistentes en ser uno de los centros principales de clasificación y distribución postal de la región, este Oficina General de Correos organizaría eventos diversos como los de iluminación de árboles de Navidad.
Este edificio se convirtió en un hito o landmark designado por la ciudad de Nueva York en 1966 y fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1973.
En 1982, la oficina de correos de Penn Station se renombro como el Edificio James A. Farley que hoy conocemos, en honor al ex Director General de Correos que había impulsado la ampliación del complejo en la década de los 30.
Antes de la crisis financiera de 2009, la oficina de correos de Farley era la única oficina de correos de la ciudad de Nueva York que estaba abierta las 24 horas del día, los 7 días de la semana, pero como resultado de la recesión, sus ventanillas comenzaron a cerrarse a las 10:00 de la noche, un horario que todavía hoy mantiene y es muy popular a nivel local para hacer y recoger envíos postales tras la jornada laboral.
A principios de la década de 1990, el senador Daniel Patrick Moynihan comenzaría a impulsar un plan para reconstruir una réplica de la histórica Penn Station, en la que el mismo había trabajado como limpiabotas durante la Gran Depresión.
En ese momento, Penn Station estaba sobrepasado en uso y el USPS planeaba trasladar gran parte de sus operaciones a otra instalación.
En 1994 se retiró la cornisa del edificio, que estaba tan deteriorada que habían empezado a caer trozos de piedra a la calle.
También se reemplazaron partes de la estructura de acero deteriorada.
Otra muestra reciente de la importancia que este edificio ha tenido en la vida de Nueva York, se dio durante los meses posteriores a los ataques al World Trade Center de Septiembre de 2001.
El edificio Farley sería fundamental para mantener los niveles de servicio en el área metropolitana de Nueva York ya que sirvió como respaldo y reemplazo para las operaciones de la oficina del Servicio Postal de Church Street frente al complejo del World Trade Center, que había sido destruida.
Ya en octubre de 2002, el gobierno del estado de Nueva York acordaría comprar el edificio Farley al USPS por la cantidad $230 millones, con la esperanza de que la visión del senador Moynihan de una nueva Penn Station, se hiciera realidad algún día en un futuro no lejano.
EL 1 de Enero de 2021, apenas unas horas después de que la bola cayera en Times Square para marcar la llegada del nuevo año, se inauguraba una nueva era para el transporte ferroviario de pasajeros a solo 10 manzanas al sur.
Este día se inauguraba y abría al público, con la presencia de las máximas autoridades del estado de Nueva York, el Moynihan Train Hall de Pennsylvania Station, en honor al ya mencionado senador de Nueva York, Daniel Patrick Moynihan (tenaz impulsor de este proyecto desde los años 90) , proporcionando así una renovación muy esperada y a la vez muy necesaria.
El proyecto, con un coste de 1600 millones de dólares había tardado tres años en construirse y es en cierta medida un intento de remediar los errores del pasado, cuando la original y opulenta estación de Pennsylvania fue demolida en la década de 1960 para dar paso al Madison Square Garden y todo el complejo subterraneo de Penn Station.
Este anexo a Penn Station que da acceso a esta desde el corazón del edificio de la oficina postal James A. Farley, es un proyecto concebido por la firma SOM, autora de muchos otros emblemáticos proyectos tanto en la propia Nueva York, como a lo largo de los 5 continentes.
El proyecto, a pesar de las abultadas cifras de su presupuesto y tiempo de construcción, se basa fundamentalmente en la creación de un gran vestíbulo en uno de los patios del edificio Farley, donde anteriormente se encontraba la gran sala de clasificación del correo, con una gran cubierta a modo de gigantesco lucernario sostenido por tres grandes cerchas de acero roblonado, originales del edificio pero que anteriormente se encontraban ocultas a la visión del usuario y que ahora, gracias a esta gran cubierta acristalada, son al fin visibles, y tratan de evocar a la original Penn Station, dando carácter a este gran nuevo vestíbulo, conectando visualmente desde su interior con el entorno de la ciudad y los edificios que rodean esta manzana.
En el centro de este gran espacio, pende un gran reloj de inspiración art Deco pero con influencias cubistas, según otros, diseñado por el arquitecto Peter Pennoyer.
Desde este vestíbulo principal, el viajero que ha podido esperar en las distintas salas de espera y zonas de restauración adyacentes, puede descender a 9 de los 11 antenes de Penn Station que bajo él discurren y tomar un tren a su destino en Long Island u otras ciudades del Este del país.
Si bien este nuevo gran vestíbulo no resiste la comparación con la majestuosidad del Main Concourse principal, con sus techos de constelaciones en Grand Central Terminal, servirá para dar una bienvenida mucho más agradable a los viajeros que llegan a Penn Station.
La adición de obras de artistas reconocidos agrega al proyecto un ambiente de celebración, un sentido de orgullo en la esfera pública, un método que el estado de Nueva York ha priorizado en puntos de tránsito similares como las cuatro estaciones a lo largo de la ampliación línea del metro Q de la Segunda Avenida (con piezas de Chuck Close, Jean Shin, Vik Muniz y Sarah Sze) así como en la nueva Terminal B en el aeropuerto de La Guardia con instalaciones de estos y otros artistas.
El Moynihan Train Hall sirve a 17 de las 21 vías que parten de Penn Station, y que son utilizadas por el Long Island Rail Road y Amtrak.
Los andenes que sirven a las cuatro vías más al sur, utilizadas por NJ Transit, no se pudieron extender hasta el nuevo anexo de la estación.
El plan es que el Moynihan Train Hall preste también en un futuro próximo servicio al Metro-North Railroad, la principal línea de cercanías que sirve a los suburbios del norte de la ciudad cuando se complete el faraónico proyecto East Side Access.
Al mismo tiempo que veíamos las obras del Moynihan Train Hall, lentamente tomar forma durante los últimos años, una mega construcción se ha venido desarrollando silenciosamente bajo los pies de la ciudad, horadando mediante poderosas tuneladoras el lecho rocoso de Manhattan para crear un nuevo y muy necesario enlace ferroviario entre las dos grandes estaciones terminales que todos conocemos: Grand Central Terminal y Penn Station.
East Side Access, el túnel que ya hoy las conecta, es uno de los proyectos de infraestructura de transporte más grandes que se están llevando a cabo actualmente en los Estados Unidos.
Ofrecerá una vez puesto en servicio la posibilidad de llevar el servicio del LIRR directo en un nuevo gran hall de ocho andenes bajo Grand Central Terminal, situada como sabemos, en el East Side de Manhattan, conectando así las dos redes de ferrocarril metropolitanas del estado y que se espera reduciría los viajes diarios a Manhattan en hasta 40 minutos para determinados viajeros, así como un acceso ferroviario al aeropuerto internacional JFK más rápido desde este lado este de Manhattan.
El proyecto abarca obras en múltiples ubicaciones en Manhattan y Queens, y se extiende a lo largo de más de doce kilómetros de túneles.
Y la pregunta ineludible sigue siendo: Cuál es el futuro último de Penn Station.
Actualmente el estado de Nueva York se encuentra inmerso en el estudio de las opciones y diferentes propuestas para renovar y revitalizar este vital hub de transporte por tierra.
Estas opciones contemplan en todo caso el mantener en su lugar el recinto del Madison Square Garden y se centra en la creación de nuevos accesos al complejo así como nuevos grandes vestíbulos que propicien una comunicación más fluida con los distintos trenes a tomar por parte de los viajeros.
La primera sería una alternativa considerada como de un solo nivel, que eliminaría todos los intrincados espacios de techos bajos que ahora existen y el 40 por ciento del nivel superior existente de Penn Station, para crear una nueva infraestructura de un solo nivel con amplios vestíbulos públicos con alturas de planta equivalentes a dos y tres pisos de altura.
Este planteamiento se traduciría en mayores espacios abiertos con claras líneas de visión y un mejor acceso a los andenes y accesos de la estación.
Según los comunicados de prensa de las autoridades del estado, este gran espacio central buscaría ser incluso más grande que el Grand Concourse de Grand Central Terminal que hoy todos hoy admiramos.
Este plan director también incluiría una nuevo vestíbulo a mitad de la manzana, espacioso y luminoso, con nuevos accesos en las calles 33 y 31.
Además podría combinarse con otra nueva deslumbrante entrada en la Octava Avenida, espacio actualmente ocupado por el Teatro Hulu, un recinto de 5.600 asientos perteneciente al complejo del Madison Square Garden.
La otra propuesta que se baraja es una alternativa de dos niveles que mantendría en mayor medida el nivel superior de la estación ya existente mientras reutilizaría el espacio de Amtrak para los pasajeros y las operaciones de NJ Transit.
La expansión también incorporaría un nuevo atrio construido en la antigua calle de rodaje entre Madison Square Garden y 2 Penn Plaza, que ha estado cerrada por seguridad desde el 11 de septiembre de 2001.
La alternativa de dos niveles también puede integrar nuevos puntos de acceso vertical a los andenes, vestíbulos significativamente más amplios y nuevas entradas a nivel de calle a lo largo de la Octava Avenida.
Al igual que la opción de un solo nivel, esta alternativa podría combinarse con una entrada adicional en la Octava Avenida y un nuevo West Train Hall en el Teatro Hulu.
Las dos opciones son el producto de una revisión estratégica por parte de la MTA, NJ TRANSIT y Amtrak.
Este megaproyecto requerirá a su vez el desarrollo del llamado Programa Gateway, que incluye la construcción de dos nuevos túneles ferroviarios bajo el lecho del río Hudson así como la renovación de los dos túneles existentes.
En este sentido, la administración Biden ya se ha comprometido a priorizar este proyecto Gateway como parte de su plan de infraestructura dotándolo con más de 2.000 millones de dólares
No escapa a nadie que la manzana que ocupa el Moynihan Tain Hall y la James Farley Post Office, está a solo una manzana de distancia de los Hudson Yards, donde la percepción que el visitante esporádico tiene es que cada día que uno se acerca a ellos, van apareciendo y erigiéndose nuevos edificios.
En esta 9a Avenida es donde ya existe el proyecto para conectar este nuevo Moynihan Hall con los Hudson Yards mediante una nueva extensión del High Line, ese emblemático parque lineal elevado que en los últimos años desde su apertura se ha convertido en unos de los puntos focales de toda visita a esta ciudad.
Es así como el High Line podría obtener una extensión en forma de L que se adentre más en el Midtown de Manhattan, mientras serviría como un enlace peatonal directo al Moynihan Train Hall.
La propuesta, también prevé extender el High Line en cerca de más de 2 kilómetros adicionales hacia el norte, creando un paso peatonal sobre West Street, para así terminar en el Muelle 76, un nuevo espacio de ocio y esparcimiento cubierto creado recientemente sobre las aguas del Hudson y que no hace mucho era todavía parte del complejo de almacenamiento de coches retirados por la policía mediante el servicio de grúa municipal.
Hay historias humanas y personales relacionadas con este proyecto que empañan en cierto modo la significación positiva de su finalización y puesta en servicio.
Estas historias nos hablan de que detrás de cada gran proyecto están las personas y los equipos que lo hacen posible; personas al fin y al cabo sometidas a las limitaciones, desafíos y dificultades que todos tenemos.
Michael Joseph Evans, presidente del consorcio público-privado, Moynihan Station Development Corporation, de 40 años, llevaba la mayor parte de su carrera profesional trabajando en este proyecto.
Nacido el 11 de marzo de 1980 en Cali, Colombia, a los 4 meses de edad se muda a Dallas junto con su madre para reunirse allí con su padre, funcionario del gobierno.
Con grandes esfuerzos por parte de estos padres y tras un amplio periplo en su trayectoria académica que incluiría estudios en Pennsylvania y Australia, Michael acabaría finalmente graduándose en la Universidad de Oxford.
Ya en Nueva York, comienza una carrera en el gobierno del estado durante la administración del gobernador David Paterson, convirtiéndose en 2007 en asistente especial para infraestructuras.
Cuentan sus amigos más próximos que era un firme defensor del servicio público
y además, apasionado por las obras públicas que llevasen a las ciudades a ser lugares más habitables.
En su tiempo libre estudiaba también minuciosamente libros de la activista Jane Jacobs figura imprescindible en la historia de la lucha por la preservación urbana de Nueva York en los años 60.
En 2009, se convertía en jefe de gabinete del vice gobernador Richard Ravitch y en 2011, es nombrado subdirector de Moynihan Station Development Corp. convirtiéndose finalmente en presidente del consorcio público-privado para iniciar la construcción en 2013.
De ese modo se iniciaban las obras del gran proyecto en el que llevaba ya varios años trabajando y que finalmente empezaría a tomar forma material
A lo largo del proceso, Michael, como responsable último del proyecto ante las máximas autoridades políticas del Estado de Nueva York, se vio obligado a enfrentarse a obstáculos imprevistos, como cuando los funcionarios estatales decidieron incorporar al proyecto el gran reloj central del vestíbulo, con menos de un año de antelación a la fecha de finalización programada para las obras.
Este reloj el cual no formaba parte de los diseños iniciales de esta ampliación supuso una enorme carga emocional para Michael
Durante los primeros meses de 2020, Evans se torturaba a sí mismo por los crecientes retrasos materiales: no llegaba la piedra de Italia; conmutadores para la red de fibra óptica del edificio; aparatos de iluminación, Pantallas LED y el mencionado gran reloj, todo esto según una nota por el manuscrita que se encontró en su escritorio.
Aunque aparentemente seguro y profesional, estaba preocupado por su futuro después de este proyecto en el caso de que se viera ensombrecido por retrasos en su finalización o grandes desviaciones del presupuesto.
En diversas notas, Michael esbozaba estrategias para presentar su dimisión, ante los sobrecostos que se veía obligado a aprobar para llegar a la finalización y que supuestamente excedían el presupuesto disponible.
Todo esto colocaba a Michael en un lugar mental muy complicado.
Su compañero, Brian Lutz, declararía que los retrasos y los posibles sobrecostos dominaban su vida, incluso cuando fueron a pasar unos días de vacaciones a esquiar en Austria para celebrar el cumpleaños de Evans.
Sin embargo, sin llegar a agotar estas vacaciones, se apresurarían en regresar a Nueva York después de que muchos países empezasen a cerrar sus fronteras por motivo del estallido de la crisis del coronavirus.
Michael se hallaba profundamente preocupado por ser un chivo expiatorio de los políticos en caso de que el proyecto no cumpliese con los plazos previstos marcados.
El gran proyecto del Moynihan Train Hall, que llevaba enfrentándose a arranques y pausas durante los casi 30 años posteriores a que el senador Moynihan lo propusiera por primera vez, finalmente se completaría en plazo y sin sobrecostos destacables.
Michael Evans no viviría para ver la culminación del más importante trabajo de su vida.
Nueve meses antes, el 17 de marzo de 2020 sería encontrado sin vida en su apartamento de Chelsea.
En reconocimiento a su trabajo y dedicación con el proyecto, los miembros del equipo instalarían en su memoria, en uno de los pilares de mármol del hall, una pequeña placa que reza «En memoria de Michael Joseph Evans, presidente del Moynihan Station Development Corporation, Líder, Visionario y Amigo».
Sea cual sea el futuro para Penn Station y todo su entorno, parece que el ferrocarril y las infraestructuras a él asociadas están destinadas a vivir nuevos tiempos de resurgimiento y adquirir de nuevo un importante papel tanto en nuestros desplazamientos cotidianos como en los viajes a media distancia.
Traemos en esta ocasión al podcast la primera de las actuaciones que aspira a revitalizar Penn Station como lo que en su día fuera para Nueva York: la gran puerta de entrada ferroviaria a la ciudad.
El Moynihan Train Hall, un nuevo gran vestíbulo que se sitúa dentro del edificio de la Oficina Postal James A. Farley, aspira a ser esa primera pieza que lleve a cabo esta histórica tarea.
En la obra del escritor Rex Stout, su emblemático personaje principal, el detective en la ficción Nero Wolfe, vive en una lujosa y acomodada casa con elegante fachada de piedra rojiza, con su planta principal vestida de grandes ventanales y a la que se accede mediante una escalinata con balaustrada del mismo material, y que se encuentra situada en la calle 35 Oeste de Manhattan.
La propia ciudad de Nueva York y The Wolfe Pack (su club de fans oficial) rindieron homenaje al propio escritor Rex Stout y a su excéntrico detective privado en la ficción, con una conmemorativa placa de bronce que fue instalada el 22 de junio de 1996 en este número 454 Oeste, de la calle 35.
Los aficionados a estas novelas habían identificado este número de la calle 35 como el sitio probable donde se ubicaría la ficticia casa que aparece en estas obras del género detectivesco.
La placa reza así: “En este sitio se encontraba la elegante Brownstone del corpulento detective privado en la ficción Nero Wolfe. Con su hábil asistente Archie Goodwin, el Sr. Wolfe cultivó tanto orquídeas como el buen comer, mientras resolvía más de setenta casos según lo escrito por Rex Stout entre 1934 a 1975 «.
Debido a que hoy en dia ya no quedan de estas casas de piedra rojiza o como vienen a llamarse, Brownstones, en esa parte de Nueva York, en su día, los productores se vieron obligados a utilizar el exterior de otra casa distinta, situada en el número 44 de de la calle 76 Oeste, en el upper West side de Manhattan, para el rodaje del ya clásico de televisión “A Nero Wolfe Mystery”
Empecemos por lo más básico: el material.
La deniminada piedra Brownstone es en realidad una piedra arenisca, específicamente una cuyo origen geológico se remonta al período Triásico-Jurásico.
Cuando se corta en cantera por primera vez, esta piedra presenta en realidad un característico color rosáceo para posteriormente adquirir paulatinamente su tono marrón clásico una vez que ha sido expuesta al aire.
Como muchas construcciones tras el paso de los años, las fachadas y motivos ejecutados con esta característica piedra rojiza a menudo requerirá restaurarse después de años de exposición a la intemperie y pérdida de su atractivo color original, cuando no su propia integridad física al tratarse de una piedra relativamente blanda.
Además, lo creamos o no, la mayoría del material de las fachadas de las casas de piedra Brownstone de Nueva York provienen de un mismo lugar: la histórica cantera Portland Brownstone Quarry, ubicada en la localidad de Portland, sita en el vecino estado de Connecticut.
Durante el apogeo de la piedra rojiza de Nueva York, desde la década de 1870 hasta la de 1890, este tipo piedra sería muy fácil y económica de extraer y se suministraba tanto desde esta cantera como de otras cercanas ubicadas en New Jersey.
Como aliciente adicional, la facilidad de transporte del material por vías acuáticas, principalmente desde Connecticut, la hacía fácilmente disponible para la industria de la construcción en Nueva York.
Desde su cantera, la piedra se cargaba en barcazas y se transportaba hasta la ciudad, donde se descargaba en grandes campas de almacenamiento que se hallaban tanto en la margen del río Hudson como en la del East River.
Sin embargo, aclaremos un concepto erróneo un tanto común: solo una pequeña parte de una casa denominada como Brownstone emplea esta piedra como material en su construcción.
Como material estructural, la piedra Brownstone no es viable: es blanda, y susceptible de agrietarse al someterse a cargas y eventualmente desmoronarse, por lo que los elementos estructurales portantes de estas edificaciones, generalmente de entre 3 y 5 plantas, son muros portantes de fábrica de ladrillo que sostienen sus forjados, generalmente compuestos por vigas de madera.
Lo que en muchos casos la gente llama una «Brownstone» es en realidad una casa adosada en hilera construida también con muros portantes de ladrillo, pero con otros diversos acabados en fachada, tanto de fábrica de ladrillo, otras piedras u otro revestimiento y que siendo rigurosos, se denominan Townhouse.
El término Brownstone a menudo se usa incorrectamente para describir cualquier casa adosada entre medianeras y que atesore cierta edad desde su construcción, sin importar qué material se usó en ella.
Solo aquellas con fachada formada por aplacado exclusivamente formado por esta característica piedra arenisca rojiza, puede ser calificada como Brownstone.
No es de extrañar que incluso los agentes inmobiliarios a veces se equivocan, bien por desinformación o intencionadamente cuando indebidamente las incluyen y describen como tal en sus listados de propiedades en venta.
Las Brownstone emanan un aura de permanencia en el tiempo y antigüedad a pesar de que son un producto de la revolución industrial y los cambios sociales y económicos que ésta trajo.
A mediados del siglo XIX, cuando se estaban construyendo algunas de estas primeras casas entre medianeras en las ciudades, los estadounidenses estaban bastante obsesionados con los ideales del clasicismo romántico, específicamente con la adoración de la naturaleza por parte de las corrientes artísticas del momento.
Para entonces, esta Revolución Industrial en marcha ya había marcado el comienzo de una racionalización generalizada de la producción industrial.
Esto trajo el que se construyeran muchos edificios nuevos y muy rápidamente.
El clasicismo romántico sería una respuesta a este trepidante ritmo de la urbanización, un recordatorio de que la naturaleza no sólo era necesaria, sino también deseable.
La tipología de casa Brownstone fue el feliz matrimonio de estos dos mundos aparentemente opuestos. Las máquinas a vapor permitirían a los trabajadores cortar y dar forma a esta piedra rojiza de un modo más rápido y de forma más barata que nunca, haciéndola asequible, mientras que sus tonos orgánicos evocarán la belleza y el poder de la naturaleza.
El palazzo italiano del siglo XV, el símbolo del Renacimiento, fue la principal inspiración para las Brownstones del llamado estilo italiano. Los detalles del repertorio formal clásico y su elegancia se consideraron eminentemente adecuados para simbolizar la prosperidad y la posición social de los nuevos neoyorquinos representados en un espacio limitado de fachada.
Para estos propietarios de casas adosadas de clase media que querían probar el sabor del lujo, la piedra rojiza en la fachada de su vivienda era el camino a seguir.
Por poco dinero, mucho menos de lo que podría costar revestir su fachada con piedra caliza, granito o mármol, un nuevo propietario podría hacer que se construyera una fachada de Brownstone de seis pulgadas de espesor, completada con una elegante escalinata ascendente o como aquí se denominan “stoop” además de cualquier hermoso motivo decorativo tallado en la piedra que su sensibilidad estética o gusto artístico deseara incluir.
Algunas de estas construcciones residenciales incluso incluían motivos de cantería representando en las fachadas de piedra los rostros de los propios dueños a modo de conmemoración personal.
Otros sin embargo optaban por tener el rostro de alguna celebridad representada en la fachada de residencia pero se no han encontrado muchos ejemplos en buen estado de estos ejemplos, debido a que a pesar de que esta piedra es muy fácilmente trabajable, no funciona bien cuando se le ha de dar formas muy precisas y sutiles como las de un rostro humano y los rasgos faciales se deslaminan pronto, o se desgastan por la acción de los agentes meteorológicos del exigente clima del Noreste americano.
La mayoría de artesanos que tallaron la piedra de las Brownstones de Nueva York eran inmigrantes alemanes que trabajaban en condiciones laborales deplorables en grandes talleres de cantería situados en algunos casos al aire libre.
En 1852, un artículo del New York Times relataba la «sorprendente perfección del trabajo» y a su vez describía la conmoción del periodista ante la «tos seca y la apariencia demacrada» de algunos de los trabajadores de cantería que el artículo retrataba.
El Times ofrecía a su vez en su artículo a los canteros este útil consejo: «cubrirse la boca o la cara con una gasa».
Entonces, si esta arenisca rojiza se hizo popular en parte porque era barata y fácil de trabajar, ¿cómo evolucionó este material hasta simbolizar en nuestros días la posición social de una clase acomodada y pudiente?
Y es más. Lo que hoy ocupa nuestras conversaciones y comentarios cuando recorremos la ciudad y podemos admirar alguna de estas Brownstones: ¿De dónde vienen los precios desorbitados de estas casas en el mercado inmobiliario actual?
Como en muchos otros aspectos de la economía y los mercados, la respuesta la encontramos en un factor que generalmente despierta el interés de los agentes: la escasez del bien.
Las canteras de Portland se cerraron en primera instancia en la década de 1940 después de unas fuertes inundaciones para luego reabrirse a mediados de la década de 1990, proporcionando una buena reserva de piedra para trabajos de reparación y restauración.
Pero las regulaciones ambientales ya vigentes entonces provocarían que estas canteras de Connecticut de nuevo se clausurasen y esta vez de forma ya definitiva.
Después de casi 300 años de explotación, la cantera Portland Brownstone Quarry cesó definitivamente en su actividad en el año 2012, y aunque hay otros lugares en el mundo donde se extrae piedra arenisca con similares tonos rojizos o rosados, los expertos afirman que no hay ninguna como la piedra que en su día venía desde Portland.
Eso inevitablemente contribuye a que las renovaciones y rehabilitaciones sean difíciles y costosas.
Stoop
No puedo pasar de puntillas y dejar sin mencionar una vez más una de las características visuales más distintivas de las Brownstones de Nueva York e integradas desde siempre en el imaginario de la cultura popular, como es su característica escalinata de acceso a la planta principal, el llamado “stoop” una palabra apropiada de «stoep», el término holandes para «escalera».
En los primeros días de New Amsterdam, los colonos holandeses construían estos escalones de acceso a la vivienda para elevar el piso de su planta noble por encima del nivel de potenciales inundaciones, pero algunos estudiosos incluso postulan que estas características escaleras de Nueva York se construyeron para elevar el piso de la sala noble por encima de un auténtico «mar de estiércol de caballo».
Son numerosos los que respaldan esta teoría sosteniendo que antes de 1895, cuando el Department of Sanitation comenzó efectivamente a limpiar las calles de la ciudad, tanto en los solares baldíos como en las propias calles, el estiércol de caballo junto con otros desechos de variado origen, se amontonaba hasta alturas insospechadas alineándose con las calles de la ciudad del mismo modo que hoy lo hacen los montones de nieve retirada de la vías públicas tras una fuerte tormenta invernal.
En verano, el hedor era insoportable y finalmente, cuando las lluvias llegaban, un arroyo de sopa de estiércol de caballo inundaba las vías peatonales e incluso llegaba a filtrarse en los sótanos de las viviendas.
Tampoco falta una visión más refinada y sostiene que dado que principalmente Brooklyn, a diferencia de otras ciudades como Filadelfia o Chicago, carece de callejones laterales, el servicio y comerciantes tendrían que entrar por la parte delantera de la casa, lo que no sería una opción popular para los propietarios adinerados.
En la década de 1870, cuando la clásica escalinata de las brownstones alcanzó su punto máximo de popularidad, dio lugar debajo de la escalera principal para una entrada de servicio para sirvientes y repartidores».
Detractores
En cambio, no todas las referencias históricas o literarias que tenemos a esta ahora ilustre tipología arquitectónica fueron siempre de tono elogioso como podríamos llegar a entender en el caso de los fervientes seguidores de las andanzas del detective Nero Wolfe que daban forma al prólogo de nuestra historia.
Una referencia literaria en el sentido opuesto nos viene dada de la mano de la obra de la novelista Edith Wharton nacida en la segunda mitad del sigle XIX y que vivió en una residencia del tipo Brownstone junto con su familia en el número 14 Oeste de la calle 23, y que describió Nueva York, una ciudad llena de Brownstones en sus memorias tituladas “A Backward Glance”, como «una ciudad maldita con su revestimiento monótono y omnipresente de color chocolate, de la piedra más horrible jamás extraída de las entrañas de la tierra «.
Estas edificaciones que hoy atesoran más de 100 años de antigüedad en la mayoría de los casos son claras demandantes de los trabajos de conservación y rehabilitación.
Muchos son los firmes defensores de la restauración de la Brownstones de la manera correcta y desprecian el trabajo de calidad inferior o en busca de atajos.
Los profesionales más involucrados en su conservación denuncian sistemáticamente la técnica del estuco schmear, -término yiddish que evoca el acto de untar un bagel con queso en crema- y que implica revestir la fachada con una capa de estuco marrón o, lo que es peor, una simple capa de pintura, enfatizando que una fachada de brownstone correctamente restaurada realmente es costosa y lleva su tiempo, pero durará más que el enfoque económico a corto plazo de un contratista no cualificado o sin escrúpulos.
No es solo el material salido de las canteras de Brownstone lo que escasea hoy en día, sino que es el estilo y sus ejemplos construidos lo que es más complicado encontrar dentro de una ciudad tan extensa y cambiante como es hoy Nueva York.
Hay pocas zonas de Nueva York con auténticas casas Brownstone: el Upper West Side o West Village en Manhattan, Fort Greene, Park Slope, Carroll Gardens o Bed-Stuy, en Brooklyn, por nombrar algunas, son las áreas donde podremos encontrarlas en muy diversos estados de conservación, uso y mantenimiento.
Dado que la construcción de nuevas casas de esta piedra rojiza es casi imposible dada la escasez de su material característico, la demanda una vez más, ha superado la oferta y los precios para aquellas que se encuentran disponibles en el mercado hacen difícil el asociarlas con sus origenes de vivienda como respuesta a la demanda de las clases medias de la gran ciudad moderna que se estaba formando en el siglo XIX.
En cualquier caso, siempre nos quedará la alternativa de disfrutar de un paseo y pasar frente algunas de ellas para admirar su esplendor evocador de otra época, ya desvanecido en muchos casos, inspirador en muchos, y quizás alguno de sus moradores sea tan amable como para invitarnos a sentarnos por unos momentos en su característico stoop para charlar sobre cualquier asunto intrascendente y ver tranquilamente la vida de Nueva York pasar frente a nosotros durante unos instantes.
En este nuevo podcast repasamos los orígenes y características de las llamadas casas Brownstone que constituyen una característica imagen de algunos de los barrios más característicos de Nueva York.
Un Minuto en Nueva York Podcast 