Caminamos por el West Side de Manhattan, aproximándonos a su calle 34, calle desde la cual no es difícil divisar en dirección Este la silueta del Empire State Building.

Estamos en una zona bastante bulliciosa de la ciudad, eminentemente comercial con establecimientos ya clásicos como los almacenes Macy ‘s muy cerca, o en dirección opuesta los recientemente estrenados Hudson Yards, con sus también nuevos centros comerciales, complejos de oficinas, hoteles y demás atracciones turísticas.

También, este entorno es el principal punto de llegada a la ciudad por ferrocarril, con el complejo de Penn Station, que sirve al acceso de transporte regional desde New Jersey, al otro lado del río Hudson, así como el Long Island Rail Road que conecta la gran isla de de mismo nombre con Manhattan, y además, los trenes de largo recorrido de la compañía pública de ferrocarril Amtrak.

Y es precisamente Penn Station y el entorno que la rodea, de nuevo la protagonista de esta historia, porque en estos pasados meses se han movido piezas en ese complejo y largo en el tiempo puzle encaminado a restituir, de alguna forma, el gran error histórico de la destrucción de la original Pennsylvania Station, y así dotar de nuevo a Nueva York de una estación ferroviaria moderna y funcional acorde al nivel de utilización que esta estación tiene.

Puede que nos estemos acercando a ello dentro de las iniciativas de modernización de las infraestructuras de transporte que se vienen impulsando en el último lustro.

Hace aproximadamente 3 años el estado de Nueva York emprendió un gigantesco plan de inversiones en infraestructuras de transporte a lo largo del estado que se traduciría en grandes obras, algunas de las cuales este año estamos viendo concluir.

A las nuevas terminales construidas en el aeropuerto de LaGuardia, incluido su nuevo AirTrain, que conectará estas terminales con la red del metro y que en estos días se ha aprobado por parte de la legislatura del estado, se sumarán las nuevas terminales actualmente en construcción o ampliación en el aeropuerto internacional JFK.

La gran interrogante en todo este grupo de infraestructuras del transporte es el futuro incierto todavía de la actual Penn Station, la estación ferroviaria con el mayor volumen de  tráfico de pasajeros diarios de todos los EEUU.

La James A Farley Post Office, es un edificio masivo que ocupa dos manzanas completas   – o city blocks-   que están delimitadas por las avenidas séptima y octava y las calles 31 y 33 en direction norte-sur.

Proyectado en el omnipresente estilo Beaux Arts, es obra de los mismos arquitectos que previamente habían concebido la original Penn Station, los McKim, Meade and White, y que fue construido inmediatamente a continuación de aquel histórico edificio perdido en la manzana contigua en su lado oeste en la década de 1960.

El motivo que propiciaría su construcción contigua al superlativo para el servicio postal era que la compañía ferroviaria promotora y propietaria de la original Pennsylvania Station, lo era también tanto de los túneles que desde ésta cruzaban todo el West Side de Manhattan y llegaban hasta el río Hudson, como de los terrenos ubicados sobre ellos, túneles que posteriormente cruzaban el río bajo su lecho hasta el vecino estado de New Jersey, conectando de ese modo con las demás regiones de la costa Este del país.

Fue así como la Pennsylvania Railroad Company propondría al gobierno federal la cesión de los derechos para construir sobre sus túneles una gran oficina postal, una  propuesta que sería tras unos años de incertidumbre e intrincasdas discusiones políticas, aceptada finalmente por el gobierno en 1903.

Sin embargo, no sería hasta el año 1908 cuando se convoca el concurso para seleccionar un diseño que materializase el deseo de crear esta gran oficina postal que sirviera a la postre a la gran metropolias en que Nueva York se estaba convirtiendo, tras el poceso de consolidación de los 5 boroughs.

Finalmente la firma seleccionada para esta colosal tarea, de nuevo McKim, Mead & White, aceptaría el desafío creativo con otra muestra de grandiosidad arquitectónica semejante a la que habían desplegado solo unos años antes en la Pennsylvania Station, a cuyo lado levantaban este nuevo coloso dedicado a servir a una ciudad con vocación de capital, algo buscado desde la década de 1890, pero que no encontraría las condiciones propicias hasta este momento.

En una primera fase, construida entre 1910 y 1914, el nuevo edificio se levantaría enfrentando a la octava avenida y la grasn Pennsylvania Station dialogando formalmente con ésta y ofreciendo una gran columnata corintia compuesta por 20 columnas de 16 metros de alto cada una que se apoyan en un basamento escalonado continuo a lo largo del frente del  edificio que proporciona acceso al vestíbulo principal y que sirven de apoyo para el gran entablamento que completa la fachada.

En él reza la inscripción, tomada del libro de Historias de Herodoto «Ni la nieve, la lluvia, el calor, ni la penumbra de la noche impiden a estos mensajeros completar sin demora las rondas asignadas», cita en la que se alaba el servicio de los mensajeros del rey Jerges I de Persia.

En los extremos de esta monumental fachada principal este, rematan el conjunto dos grandes pabellones rectangulares decorados con sendas hornacinas.

En sus fachadas laterales a lo largo de las calles 31 y 33, el edificio ofrece al viandante sendas columnatas de grandes pilastras planas.

A pesar de este lenguaje reivindicando la grandiosidad del mundo clásico, el edificio, revestido del clásico granito que ya describía Vitrubio con su opus isodomum, no podía estar más en consonancia con el signo de los tiempos en que se construía, contando en sus entrañas con una estructura portante de grandes elementos metálicos. 

Dentro de su entrada enfrentada a la Octava Avenida encontramos un gran vestíbulo de doble altura que es paralela al frente con columnas y que es dedicado a la atención al público que atendía -y todavía se atiende- en esta oficina postal.

Cada sección del techo del vestíbulo está decorada con emblemas nacionales  o escudos de armas de diez miembros de la Unión Postal en el momento de la construcción del edificio: los Estados Unidos, el Reino Unido, el Imperio Alemán, la Tercera República Francesa, el Imperio Ruso, el Reino de Italia, el Reino de España, Bélgica, Austria-Hungría y Países Bajos.

En 1939 el Departamento Postal de Estados Unidos anunciaba una ampliación de esta Oficina General de Correos para satisfacer la demanda en el servicion.

La parte occidental de la manzana, todavia desocupada, albergaría un anexo al edificio principal, así como una nueva sede postal para paquetería llamada Morgan Station.

De nuevo, la oficina de McKim, Mead & White fue contratada para la ampliacion.

En abril de 1931, el Departamento del Tesoro compraría esta mitad occidental de la manzana al ferrocarril de Pensilvania por 2,5 millones de dólares.

La extensión dell edificio fue ampliado entre 1932 y 1934 bajo el entonces director general de Correos James A. Farley.

El proyecto implicó la instalación de la viga más grande jamás contruida en la historia de la ciudad hasta ese momento, de 136 toneladas de peso, que se extendía 35 m sobre la vías del tren que debía salvar bajo ella.

Una vez puesto en servicio el complejo, durante el resto del siglo XX, aparte de sus funciones regulares consistentes en ser uno de los centros principales de clasificación y distribución postal de la región, este Oficina General de Correos organizaría eventos diversos como los de iluminación de árboles de Navidad.

Este edificio se convirtió en un hito o landmark designado por la ciudad de Nueva York en 1966 y fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1973. 

En 1982, la oficina de correos de Penn Station se renombro como el Edificio James A. Farley que hoy conocemos, en honor al ex Director General de Correos que había impulsado la ampliación del complejo en la década de los 30.

Antes de la crisis financiera de 2009, la oficina de correos de Farley era la única oficina de correos de la ciudad de Nueva York que estaba abierta las 24 horas del día, los 7 días de la semana, pero como resultado de la recesión, sus ventanillas comenzaron a cerrarse a las 10:00 de la noche, un horario que todavía hoy mantiene y es muy popular a nivel local para hacer y recoger envíos postales tras la jornada laboral.

A principios de la década de 1990, el senador Daniel Patrick Moynihan comenzaría a impulsar un plan para reconstruir una réplica de la histórica Penn Station, en la que el mismo había trabajado como limpiabotas durante la Gran Depresión. 

En ese momento, Penn Station estaba sobrepasado en uso y el USPS planeaba trasladar gran parte de sus operaciones a otra instalación.

En 1994 se retiró la cornisa del edificio, que estaba tan deteriorada que habían empezado a caer trozos de piedra a la calle.

También se reemplazaron partes de la estructura de acero deteriorada.

Otra muestra reciente de la importancia que este edificio ha tenido en la vida de Nueva York, se dio durante los meses posteriores a los ataques al World Trade Center de Septiembre de 2001.

El edificio Farley sería fundamental para mantener los niveles de servicio en el área metropolitana de Nueva York ya que sirvió como respaldo y reemplazo para las operaciones de la oficina del Servicio Postal de Church Street frente al complejo del World Trade Center, que había sido destruida.

Ya en octubre de 2002, el gobierno del estado de Nueva York acordaría comprar el edificio Farley al USPS por la cantidad $230 millones, con la esperanza de que la visión del senador Moynihan de una nueva Penn Station, se hiciera realidad algún día en un futuro no lejano.

EL 1 de Enero de 2021, apenas unas horas después de que la bola cayera en Times Square para marcar la llegada del nuevo año, se inauguraba una nueva era para el transporte ferroviario de pasajeros a solo 10 manzanas al sur.

Este día se inauguraba y abría al público, con la presencia de las máximas autoridades del estado de Nueva York, el Moynihan Train Hall de Pennsylvania Station, en honor al ya mencionado senador de Nueva York, Daniel Patrick Moynihan (tenaz impulsor de este proyecto desde los años 90) , proporcionando  así  una renovación muy esperada y a la vez muy necesaria. 

El proyecto, con un coste de 1600 millones de dólares había tardado tres años en construirse y es en cierta medida un intento de remediar los errores del pasado, cuando la original y opulenta estación de Pennsylvania fue demolida en la década de 1960 para dar paso al Madison Square Garden y todo el complejo subterraneo de Penn Station.

Este anexo a Penn Station que da acceso a esta desde el corazón del edificio de la oficina postal James A. Farley, es un proyecto concebido por la firma SOM, autora de muchos otros emblemáticos proyectos tanto en la propia Nueva York, como a lo largo de los 5 continentes.

El proyecto, a pesar de las abultadas cifras de su presupuesto y tiempo de construcción, se basa fundamentalmente en la creación de un gran vestíbulo en uno de los patios del edificio Farley, donde anteriormente se encontraba la gran sala de clasificación del correo, con una gran cubierta a modo de gigantesco lucernario sostenido por tres  grandes cerchas de acero roblonado, originales del edificio pero que anteriormente se encontraban ocultas a la visión del usuario y que ahora, gracias a esta gran cubierta acristalada, son al fin visibles, y tratan de evocar a la original Penn Station, dando carácter a este gran nuevo vestíbulo, conectando visualmente desde su interior con el entorno de la ciudad y los edificios que rodean esta manzana.

En el centro de este gran espacio, pende un gran reloj de inspiración art Deco pero con influencias cubistas, según otros, diseñado por el arquitecto Peter Pennoyer.

Desde este vestíbulo principal, el viajero que ha podido esperar en las distintas salas de espera y zonas de restauración adyacentes, puede descender a 9 de los 11 antenes de Penn Station que bajo él discurren y tomar un tren a su destino en Long Island u otras ciudades del Este del país.

Si bien este nuevo gran vestíbulo no resiste la comparación con la majestuosidad del Main Concourse principal, con sus techos de constelaciones en Grand Central Terminal, servirá para dar una bienvenida mucho más agradable a los viajeros que llegan a Penn Station.

La adición de obras de artistas reconocidos agrega al proyecto un ambiente de celebración, un sentido de orgullo en la esfera pública, un método que el estado de Nueva York ha priorizado en puntos de tránsito similares como las cuatro estaciones a lo largo de la ampliación línea del metro Q de la Segunda Avenida (con piezas de Chuck Close, Jean Shin, Vik Muniz y Sarah Sze) así como en la nueva Terminal B en el aeropuerto de La Guardia con instalaciones de estos y otros artistas.

El Moynihan Train Hall sirve a 17 de las 21 vías que parten de Penn Station, y que son utilizadas por el Long Island Rail Road y Amtrak. 

Los andenes que sirven a las cuatro vías más al sur, utilizadas por NJ Transit, no se pudieron extender hasta el nuevo anexo de la estación. 

El plan es que el Moynihan Train Hall  preste también en un futuro próximo servicio al Metro-North Railroad, la principal línea de cercanías que sirve a los suburbios del norte de la ciudad cuando se complete el faraónico  proyecto  East Side Access.

Al mismo tiempo que veíamos las obras del Moynihan Train Hall, lentamente tomar forma durante los últimos años, una mega construcción se ha venido desarrollando silenciosamente bajo los pies de la ciudad, horadando mediante poderosas tuneladoras el lecho rocoso de Manhattan para crear un nuevo y muy necesario enlace ferroviario entre las dos grandes estaciones terminales que todos conocemos: Grand Central Terminal y Penn Station. 

East Side Access, el túnel que ya hoy las conecta, es uno de los proyectos de infraestructura de transporte más grandes que se están llevando a cabo actualmente en los Estados Unidos. 

Ofrecerá una vez puesto en servicio la posibilidad de llevar el servicio del LIRR directo en un nuevo gran hall de ocho andenes bajo Grand Central Terminal, situada como sabemos, en el East Side de Manhattan, conectando así las dos redes de ferrocarril metropolitanas del estado y que se espera reduciría los viajes diarios a Manhattan en hasta 40 minutos para determinados viajeros, así como un acceso ferroviario al aeropuerto internacional JFK más rápido desde este lado este de Manhattan.

El proyecto abarca obras en múltiples ubicaciones en Manhattan y Queens, y se extiende a lo largo de más de doce kilómetros de túneles.

Y la pregunta ineludible sigue siendo: Cuál es el futuro último de Penn Station.

Actualmente el estado de Nueva York se encuentra inmerso en el estudio de las opciones y diferentes propuestas para renovar y revitalizar este vital hub de transporte por tierra.

Estas opciones contemplan en todo caso el mantener en su lugar el recinto del Madison Square Garden y se centra en la creación de nuevos accesos al complejo así como nuevos grandes vestíbulos que propicien una comunicación más fluida con los distintos trenes a tomar por parte de los viajeros.

La primera sería una alternativa considerada como de un solo nivel, que eliminaría todos los intrincados espacios de techos bajos que ahora existen y el 40 por ciento del nivel superior existente de Penn Station, para crear una nueva infraestructura de un solo nivel con amplios vestíbulos públicos con alturas de planta equivalentes a dos y tres pisos de altura. 

Este planteamiento se traduciría en mayores espacios abiertos con claras líneas de visión y un mejor acceso a los andenes y accesos de la estación. 

Según los comunicados de prensa de las autoridades del estado, este gran espacio central buscaría ser incluso más grande que el Grand Concourse de Grand Central Terminal que hoy todos hoy admiramos.

Este plan director también incluiría una nuevo vestíbulo a mitad de la manzana, espacioso y luminoso, con nuevos accesos en las calles 33 y 31.

Además podría combinarse con otra nueva deslumbrante entrada en la Octava Avenida, espacio actualmente ocupado por el Teatro Hulu, un recinto de 5.600 asientos perteneciente al complejo del Madison Square Garden.

La otra propuesta que se baraja es una alternativa de dos niveles que mantendría en mayor medida el nivel superior de la estación ya existente mientras reutilizaría el espacio de Amtrak para los pasajeros y las operaciones de NJ Transit. 

La expansión también incorporaría un nuevo atrio construido en la antigua calle de rodaje entre Madison Square Garden y 2 Penn Plaza, que ha estado cerrada por seguridad desde el 11 de septiembre de 2001.

La alternativa de dos niveles también puede integrar nuevos puntos de acceso vertical a los andenes, vestíbulos significativamente más amplios y nuevas entradas a nivel de calle a lo largo de la Octava Avenida.

Al igual que la opción de un solo nivel, esta alternativa podría combinarse con una entrada adicional en la Octava Avenida y un nuevo West Train Hall en el Teatro Hulu.

Las dos opciones son el producto de una revisión estratégica por parte de la MTA, NJ TRANSIT y Amtrak.

Este megaproyecto requerirá a su vez el desarrollo del llamado Programa Gateway, que incluye la construcción de dos nuevos túneles ferroviarios bajo el lecho del río Hudson así como la renovación de los dos túneles existentes.

En este sentido, la administración Biden ya se ha comprometido a priorizar este proyecto Gateway como parte de su plan de infraestructura dotándolo con más de 2.000 millones de dólares

No escapa a nadie que la manzana que ocupa el Moynihan Tain Hall y la James Farley Post Office, está a solo una manzana de distancia de los Hudson Yards, donde la percepción que el visitante esporádico tiene es que cada día que uno se acerca a ellos, van apareciendo y erigiéndose nuevos edificios.

En esta 9a Avenida es donde ya existe el proyecto para conectar este nuevo Moynihan Hall con los Hudson Yards mediante una nueva extensión del High Line, ese emblemático parque lineal elevado que en los últimos años desde su apertura se ha convertido en unos de los puntos focales de toda visita a esta ciudad.

Es así como el High Line podría obtener una extensión en forma de L que se adentre más en el Midtown de Manhattan, mientras serviría como un enlace peatonal directo al Moynihan Train Hall. 

La propuesta, también prevé extender el High Line en cerca de más de 2 kilómetros adicionales hacia el norte, creando un paso peatonal sobre West Street,  para así terminar en el Muelle 76, un nuevo espacio de ocio y esparcimiento cubierto creado recientemente sobre las aguas del Hudson y que no hace mucho era todavía parte del complejo de almacenamiento de coches retirados por la policía mediante el servicio de grúa municipal.

Hay historias humanas y personales relacionadas con este proyecto que empañan en cierto modo la significación positiva de su finalización y puesta en servicio.

Estas historias nos hablan de que detrás de cada gran proyecto están las personas y los equipos que lo hacen posible; personas al fin y al cabo sometidas a las limitaciones, desafíos y dificultades que todos tenemos.

Michael Joseph Evans, presidente del consorcio público-privado, Moynihan Station Development Corporation, de 40 años, llevaba la mayor parte de su carrera profesional trabajando en este proyecto.

Nacido el 11 de marzo de 1980 en Cali, Colombia, a los 4 meses de edad se muda a Dallas junto con su madre para reunirse allí con su padre, funcionario del gobierno. 

Con grandes esfuerzos por parte de estos padres y tras un amplio periplo en su trayectoria académica que incluiría estudios en Pennsylvania y Australia, Michael acabaría finalmente graduándose en la Universidad de Oxford. 

Ya en Nueva York, comienza una carrera en el gobierno del estado durante la administración del gobernador David Paterson, convirtiéndose en 2007 en asistente especial para infraestructuras.

Cuentan sus amigos más próximos que era un firme defensor del servicio público

y además, apasionado por las obras públicas que llevasen a las ciudades a ser lugares más habitables.

En su tiempo libre estudiaba también minuciosamente libros de la activista Jane Jacobs figura imprescindible en la historia de la lucha por la preservación urbana de Nueva York en los años 60.

En 2009, se convertía en jefe de gabinete del vice gobernador Richard Ravitch y en 2011, es nombrado subdirector de Moynihan Station Development Corp. convirtiéndose finalmente en presidente del consorcio público-privado para iniciar la construcción en 2013.

De ese modo se iniciaban las obras del gran proyecto en el que llevaba ya varios años trabajando y que finalmente empezaría a tomar forma material

A lo largo del proceso, Michael, como responsable último del proyecto ante las máximas autoridades políticas del Estado de Nueva York, se vio obligado a enfrentarse a obstáculos imprevistos, como cuando los funcionarios estatales decidieron incorporar al proyecto el gran reloj central del vestíbulo, con menos de un año de antelación a la fecha de finalización programada para las obras.

Este reloj el cual no formaba parte de los diseños iniciales de esta ampliación supuso una enorme carga emocional para Michael

Durante los primeros meses de 2020, Evans se torturaba a sí mismo por los crecientes retrasos materiales: no llegaba la piedra de Italia; conmutadores para la red de fibra óptica del edificio; aparatos de iluminación, Pantallas LED y  el mencionado gran reloj, todo esto según una nota por el manuscrita que se encontró en su escritorio.

Aunque aparentemente seguro y profesional, estaba preocupado por su futuro después de este proyecto en el caso de que se viera ensombrecido por retrasos en su finalización o grandes desviaciones del presupuesto.

En diversas notas, Michael esbozaba estrategias para presentar su dimisión, ante los sobrecostos que se veía obligado a aprobar para llegar a la finalización y que supuestamente excedían el presupuesto disponible.

Todo esto colocaba a Michael en un lugar mental muy complicado.

Su compañero, Brian Lutz, declararía que los retrasos y los posibles sobrecostos dominaban su vida, incluso cuando fueron a pasar unos días de vacaciones a esquiar en Austria para celebrar el cumpleaños de Evans. 

Sin embargo, sin llegar a agotar estas vacaciones, se apresurarían en regresar a Nueva York después de que muchos países empezasen a cerrar sus fronteras por motivo del estallido de la crisis del coronavirus. 

Michael se  hallaba profundamente preocupado por ser un chivo expiatorio de los políticos en caso de que el proyecto no cumpliese con los plazos previstos marcados.

El gran proyecto del Moynihan Train Hall, que llevaba enfrentándose a arranques y pausas durante los casi 30 años posteriores a que el senador Moynihan lo propusiera por primera vez, finalmente se completaría en plazo y sin sobrecostos destacables.

Michael Evans no viviría para ver la culminación del más importante trabajo de su vida.

Nueve meses antes, el 17 de marzo de 2020 sería encontrado sin vida en su apartamento de Chelsea.

En reconocimiento a su trabajo y dedicación con el proyecto, los miembros del equipo instalarían en su memoria, en uno de los pilares de mármol del hall, una pequeña placa que reza  «En memoria de Michael Joseph Evans, presidente del Moynihan Station Development Corporation, Líder, Visionario y  Amigo». 

Sea cual sea el futuro para Penn Station y todo su entorno, parece que el ferrocarril y las infraestructuras a él asociadas están destinadas a vivir nuevos tiempos de resurgimiento y adquirir de nuevo un importante papel tanto en nuestros desplazamientos cotidianos como en los viajes a media distancia.

Traemos en esta ocasión al podcast la primera de las actuaciones que aspira a revitalizar Penn Station como lo que en su día fuera para Nueva York: la gran puerta de entrada ferroviaria a la ciudad.

El Moynihan Train Hall, un nuevo gran vestíbulo que se sitúa dentro del edificio de la Oficina Postal James A. Farley, aspira a ser esa primera pieza que lleve a cabo esta histórica tarea.