Billion Oyster Project

Hace un tiempo hablábamos en el podcast sobre el Billion Oyster Project, la iniciativa destinada a repoblar el New York Harbor con las ostras que un día colmaban estas aguas como estrategia para mejorar su calidad medioambiental.

Pensar que este área era posiblemente la zona con una mayor densidad en cuanto a población de estos moluscos es algo que no deja indiferente.

¡Vuelve el NYC Marathon!

Se aproxima ya el primer domingo de Noviembre y con la misma puntualidad llega el NYC Marathon, que este año convocara de nuevo, y tras dos ediciones con participación reducida, a 50.000 corredores que recorrerán parte se los 5 boroughs de Nueva York

En nuestro podcast no hemos dejado pasar la oportunidad de relatar tanto la historia como el ambiente que gira alrededor de esta emblemática prueba atlética donde la ciudad se vuelca con los corredores.

Podcast: En directo desde el NYC Marathon 2017
Podcast: Espectador del NYC Marathon 2014

Un paseo por el Mid-Hudson

Aprovechando un agradable día de otoño, no hay excusa para no remontar el Hudson para disfrutar de los colores del otoño que el Upstate New York nos ofrece.

En este caso, en Poughkeepsie, que gracias a su Walkway Over the Hudson, un antiguo puente ferroviario, hoy convertido en vía peatonal y ciclista, nos permite asomarnos sobre el cauce del gran río de Nueva York y a la vez admirar el Mid Hudson Bridge, otro de tantos puentes colgantes que jalonan este vía fluvial.

La serie Puentes de Nueva York

Hace ya más de ocho años, cuando este podcast inició su andadura, comenzamos una serie de podcast dedicados a los puentes que unen los diferentes boroughs de Nueva York, tanto entre si, como con su estado vecino.

En un área geográfica dominado por islas, la unión entre éstas mediante puentes -y también túneles- no deja de ser determinante en la vida de todos los habitantes de la región.

Todavía nos quedan interesantes historia por contar sobre otros puentes de la zona que todavía no han hecho su aparición en la lista de episodios del podcast, por lo que te recomendamos que no dejes de suscribirte a nuestro feed para no perderte ningúno.

De momento, nos permitimos traer de nuevo esos podcast dedicados a los puentes de Nueva York.

Entre el «midtown» de Manhattan y Long Island City, ya en Queens, contamos la historia del Queensboro Bridge, fundamental para el desarrollo de este borough como una alternativa de vida más distendida para los neoyorkinos de principios del siglo XX.

Podcast: Queensboro Bridge

Entre Williamsburg (Brooklyn) y el Lower East Side de Manhattan, encontramos el también llamado Puente de Williamsburg.

Podcast: Williamsburg Bridge

Entre Harlem y New Jersey, cruzando sobre el río Hudson, nos encontramos el George Washington Bridge.

Podcast: George Washington Bridge

Y en esta serie no podía faltar el más famoso de todos ellos: el Puente de Brooklyn

Podcast: Brooklyn Bridge

Podcast: Brooklyn Bridge o la saga familiar que unió a dos ciudades

Brooklyn y Nueva York ciudades separadas antes de la consolidación de 1898

Los cinco boroughs de Nueva York en la actualidad son el hogar de alrededor de 8,8 millones de personas, lo que la convierte en la ciudad más poblada de los Estados Unidos. 

Sin embargo, cuando los exploradores holandeses fundaron aquí su colonia de Nueva Ámsterdam, en la década de 1620, solo vivían en ella alrededor de unas 270 personas, hasta posteriormente alcanzar los 2.500 habitantes que llegaron a vivir durante los momentos mayor de apogeo de la colonia holandesa.

En esta época de Nueva Ámsterdam, estos mismos holandeses también llegarían a colonizar la otra margen del East River en el área de Brooklyn. 

La zona fuera de la entonces llamada Nueva Amsterdam, era una una agrupación de aldeas y pueblos que rodeaban el puerto, bordeando las costas del East River, aprovechando el floreciente comercio de pieles, madera y otros bienes que el Nuevo Mundo tenía que ofrecer a los llegados desde el otro lado del océano y más concretamente los Países Bajos.

Recreación del plano de la colonia de New Amsterdam

Posteriormente los ingleses arrebatan a los neerlandeses su colonia de Nueva Holanda en 1664, compuesta por villas y poblaciones en la zona como Nieuw Amsterdam, es decir básicamente Manhattan, la más grande de todas ellas, y otras como Breuckelen, Maspeth, Vlissingen, Gravesend, New Amersfoort, Midwout, o Nieuw Utrecht, poblaciones que prosperaban y comerciaban activamente entre sí.

Tras este cambio en el control político de estos territorios, Inglaterra cambiaría el nombre de las poblaciones constituyentes de la colonia a Nueva York y anglicaniza muchos de los nombres de las ciudades inundándolas con multitudes de colonos ingleses. 

Los holandeses reconquistarán brevemente el puerto en 1673, pero lo devuelven a Inglaterra al año siguiente a cambio de Run Island, un eslabón muy codiciado en su cadena comercial mundial de la nuez moscada.

En la década de 1680, Inglaterra organiza su colonia en una serie de condados: la isla de Manhattan se convertía en el condado de Nueva York; las seis ciudades del extremo occidental de Yorkshire o lo que hoy es Brooklyn, ya en Long island, se convertían en el condado de Kings mientras que el resto de Yorkshire se convertiría en el condado de Queens.

Staten Island sería nombrada el condado de Richmond, y el punto más al sur del continente americano no insular se convierte en el condado de Westchester, hoy separado de Nueva York.

Posteriormente, en el siglo XVIII, estas poblaciones de Nueva York jugarían un papel determinante en la Revolución Americana, siendo la Batalla de Long Island el 27 de agosto de 1776 el primer gran choque directo de la guerra, así como la primera vez que un Ejército regular de los Estados Unidos participa en una batalla. 

Nueva York emerge de este conflicto y tras la independencia del Reino Unido como una ciudad próspera y es nombrada primera capital de la incipiente nación, título que ostentaría entre 1785 y 1790. 

Es aquí donde George Washington prestaría su juramento como primer presidente, donde se redacta la Declaración de Derechos y donde se reúne por primera vez la Corte Suprema. 

La región se estaba convirtiendo rápidamente en el centro de la vida cultural y política del país.

A su vez, y ya en 1816, Brooklyn (anteriormente denominada por los holandeses como Breuckelen) se constituye como ciudad propia tras aglutinar a diversas poblaciones y villas de la zona y quedará conectada con Nueva York por vía acuática únicamente a través del Ferry de Fulton sobre el East River.

El barrio de Brooklyn Heights, que en los años 50 del siglo XX fue el primer distrito histórico declarado en Nueva York,  se desarrolla como el primer suburbio de la nación y sus residentes se convirtieron así en los primeros ¨commuters” del mundo con sus desplazamientos diarios atravesando el East River para acudir a sus ocupaciones laborales al otro lado, en la económicamente preponderante Manhattan.

Propuestas de un puente sobre el East River

Llegado un punto, dos líneas de ferry la única forma de conexión entre estas dos ciudades, las voces e iniciativas encaminadas a facilitar estas comunicaciones personales y de mercancías no tardaron en surgir en la opinión pública.

Diversos  ingenieros presentarían varios diseños, tales como los puentes de cadenas o de eslabones, aunque estos nunca pasaron de ser meras propuestas debido a las dificultades de construir un tramo fijo lo suficientemente alto a través del East River, una vía marítima extremadamente transitada.

También habría ambiciosas propuestas para túneles, pero en esos momentos se consideraron prohibitivamente caras o técnicamente inviables.

Según el libro The Great Bridge, de David McCullough, la primera propuesta seria y documentada para un puente se registraría en Brooklyn en el año 1800.

El carpintero y paisajista Thomas Pope propondrá una combinación de puente en voladizo y colgante, y efectivamente, su idea se mantendría viva. durante alrededor de 60 años, pero finalmente se concluye que un puente de estas características, hecho completamente de madera, no demostraba ser estructuralmente viable para salvar la distancia necesaria sobre el East River.

El principal desafío sería que el East River, es una vía marítima turbulenta sujeta a las mareas y repleta de barcos, cualquier puente planteado necesitaría salvar los mástiles de los barcos y además la luz a salvar impedía plantear mecanismos para la opción un posible puente levadizo.

John A. Roebling

Mientras tanto, al otro lado del océano, en la entonces Prusia, el 12 de junio de 1806  nace John Augustus Roebling.

El joven Roebling, después de asistir a clases en la academia de construcción de Berlín durante dos semestres, trabajará para el gobierno de Prusia durante tres años, al final de los cuales, y a la edad de 25 años decide emigrar a los EE. UU. 

A su llegada, se instala con su hermano mayor, Carl y otros compatriotas originarios de su ciudad natal de Mühlhausen, en una pequeña colonia que más tarde se conocería como Saxonburg, cerca de Pittsburgh, en las colinas del oeste de Pensilvania.

Allí se casará con Johanna Herting, hija de otro emigrante también proveniente de Mühlhausen y juntos tendrán hasta nueve hijos. 

John A. Roebling

Peor cuando su hermano Carl muere inesperadamente poco tiempo después, John abandonará la colonia de Saxonburg y se traslada a la capital del estado de Pennsylvania, Harrisburg, para allí buscar empleo como topógrafo.

No tarda en conseguirlo y durante sus trabajos topográficos, Roebling estudiará el llamado Ferrocarril Portage, de propiedad estatal, donde una combinación de vías niveladas con pendientes conectaba los dos sistemas de canales principales de la mancomunidad de Pensilvania a través de las cadenas montañosas de Allegheny. 

Como conclusión de sus estudios y observaciones, sugiere a los gestores del tren que la vida útil de las cuerdas de cáñamo en estas pendientes podría mejorarse si éstas estuvieran hechas de cable metálico y de hierro forjado. 

Como consecuencia, desarrolla su propio método para trenzar y tejer cables metálicos, método que a la postre resultó ser tan duradero como él había predicho. 

La demanda de dichos cables trenzados pronto se hizo tan grande que Roebling establece una factoría para su fabricación en Trenton, New Jersey. 

Este sería el comienzo de un complejo industrial que finalmente fue capaz de producir de todo, desde tela metálica hasta enormes cables para puentes colgantes de hasta 36 pulgadas, (unos 91 cm) de diámetro. 

Estas industrias seguirían siendo un negocio familiar hasta 1952, llevado a cabo por tres generaciones consecutivas de Roeblings.

Además, el éxito obtenido por el negocio le concederá la libertad para crear  muchas propuestas para puentes colgantes e incluso acueductos. 

Roebling presentará en esos años docenas de diseños y llegando a completar hasta 12 estructuras en el período comprendido entre 1844 y 1869, incluidos los puentes colgantes de Pittsburgh u otro en las propias Cataratas del Niágara, puente que sería posteriormente desmantelado en 1897 para adaptarse a los tiempos y los nuevos pesos de trenes y locomotoras.

Su hijo primogénito, Washington, ingeniero civil de formación, se unirá a él en su actividad profesional en 1858, y juntos construyen otro puente colgante en Pittsburgh así como otro sobre el río Ohio entre Cincinnati  y Covington, en Kentucky, con un tramo principal de 1051 pies (320 metros).

Este puente se considera el verdadero predecesor y campo de pruebas que sirvió a Roebling para concebir el Puente de Brooklyn.

Aprobación para la construcción de un puente entre Nueva York y Brooklyn en febrero de 1867. El puente en suspensión más largo designado hasta la fecha.

Fruto de la ya acuciante necesidad de unir la Nueva York de entonces con Brooklyn y el resto de Long Island, en febrero de 1867, el Senado del Estado de Nueva York aprueba un proyecto de ley que permitía la asignación de fondos para la construcción de un puente colgante entre la ciudad de Brooklyn y Manhattan.

El diseño propuesto por Roebling con una luz de 486 metros (1,595 pies) es aceptado ese mismo año y fue así nombrado ingeniero jefe del proyecto.

Dos meses después, se funda legalmente la New York and Brooklyn Bridge Company con su correspondiente junta directiva.

El acto de incorporación, que se convirtió en ley el 16 de abril de 1867, autorizaba a las ciudades de Nueva York y Brooklyn a suscribir $5 millones de dólares en acciones de capital, que buscarían  financiar la construcción de este puente.

Esta junta directiva contaba con hasta veinte fideicomisarios en total: ocho designados por cada uno de los dos alcaldes, así como los propios alcaldes de las dos ciudades, un auditor y un controlador.

No mucho después, el proyecto pasó a denominarse simplemente «Puente de Brooklyn», un nombre que se originaría en una carta al editor del 25 de enero de 1867 enviada al Brooklyn Daily Eagle, un influyente medio impreso de la época.

Un hecho trágico e inesperado. Accidente y muerte de John A.Roebling

Para disipar las preocupaciones entre la ciudadanía y potenciales inversores sobre el audaz diseño del puente, el propio Roebling organiza una llamada «fiesta del puente» en marzo de 1869, donde invita a ingenieros y miembros del Congreso de los EE. UU. a visitar algunos de sus otros diseños. 

Después de este acto de promoción, en abril, Roebling y varios ingenieros realizarán los estudios y cálculos finales para el nuevo proyecto.

Pero en junio de 1869, mientras Roebling realiza estos estudios, sufre fortuitamente una lesión por aplastamiento cuando un transbordador en el que viajaba le aprisiona un pie contra un pilote del muelle al desembarcar.

Después de la inevitable amputación de los dedos del pie aplastados, Roebling desarrolla una infección por tétano que le dejará totalmente incapacitado y que finalmente desembocará en su fallecimiento solo un mes despues del incidente.

Washington  Roebling

Después de graduarse del Instituto Politécnico en Troy, N.Y. 1857 y unirse a su padre en el trabajo de construcción de puentes colgantes en 1858, Washington Roebling intervendrá en la Guerra Civil Americana sirviendo en el Ejército de la Unión, y ascendiendo hasta el rango de coronel al final de dicha guerra, después de la cual regresa al negocio familiar de construcción. 

Washington Roebling

Con anterioridad al proyecto en Nueva York que hoy protagoniza nuestro relato, su padre ya le había puesto al cargo de la construcción de las enormes torres de mampostería que sostenían los cables del puente Cincinnati-Covington sobre el río Ohio, entre 1865 y 1867.

A la muerte de su padre en 1869, se le pide que desempeñe en sustitución de éste, el cargo de ingeniero jefe del proyecto y así, inmediatamente comienza a trabajar en el diseño de estas colosales cimentaciones encaminadas a ser el soporte del puente.

El diseño final del Puente de Brooklyn sería el de de un puente colgante de cables de acero, que emplearía sin embargo un diseño híbrido de puente colgante y atirantado, con cables de suspensión tanto verticales como tirantes diagonales.

El puente cuenta con cuatro cables principales, que descienden desde la parte superior de las dos torres y sostienen los tableros con ayuda de estos tirantes que parten desde él. 

Dos de estos grandes cables principales se encuentran ubicados en el exterior de las calzadas del puente, mientras que otros dos se hallan situados en la mediana de las dos calzadas. 

Cada cable principal mide 40 cm de diámetro y contiene hasta 5282 alambres de acero galvanizado paralelos agrupados de forma cilíndrica.

Estos alambres están agrupados en 19 haces, con 278 cables por haz. Este sería el primer uso de este tipo de agrupamiento de cables en un puente colgante.

Tendido de los cables durante su construcción

Las dos torres de granito del puente se diseñarán en estilo neogótico, con sus característicos arcos apuntados.

En cada extremo del puente encontramos los anclajes para los cuatro grandes cables principales. Estos anclajes son masivas estructuras trapezoidales de piedra caliza que miden 39 metros de lado en su base y pesan más de 54.000 toneladas.

Para proporcionar la altura libre de 127 pies (38,7 m) por encima de la pleamar media que facilitase  el transporte marítimo en el East River, el puente de Brooklyn incorpora largos viaductos de acceso en cada extremo para elevarlo desde el nivel del suelo en ambas márgenes.

Incluyendo sus accesos, el Puente de Brooklyn cuenta con un total de 6,016 pies (1,834 m) de largo cuando se mide entre sus extremos en Park Row en Manhattan y Sands Street en Brooklyn.

Este sería el puente colgante más largo del mundo en el momento de su apertura, con una luz salvada en su  tramo principal, entre sus dos torres de 1595 pies (486 m).

En el momento de su diseño, Roebling y los demás ingenieros aún no habían descubierto la importancia de la aerodinámica en el diseño de puentes y estos no se probaban en túneles de viento. 

Esto, realmente, sería una muy afortunada coincidencia para el puente de Brooklyn, ya que la estructura de celosía abierta que soporta los tableros del puente está, por su naturaleza abierta, sujeta a menores problemas de carácter aerodinámico.

Construcción. Caissons o base de las torres 

Para acometer la ingente tarea de construir las bases de las torres del puente, se adoptó la técnica de hundir dos grandes cajones o caissons, fabricados de madera ensamblada en astilleros navales, sellados herméticamente y recubiertos de chapa a modo de campana sobre el lecho del fondo y que permitirían a los trabajadores, una vez presurizados, ejecutar las tareas de excavación sumergida sobre ese lecho con el fin de alcanzar el sustrato rocoso.

Pero este método de construcción tampoco estaba exento de otros peligros.

Toda la construcción exigió un trabajo intenso por parte de los obreros. Fueron muchos los inmigrantes, que ganaban a razón de $2 al día, los que trabajaron en excavar y retirar los lodos y arenas del lecho del East River.

En los cajones sumergidos y presurizados, los incendios, las explosiones y la embolia gaseosa se llegaron a cobrar la vida de hasta 20 hombres. 

Particularmente, esta embolia gaseosa o síndrome de descompresión, que se produce cuando el cuerpo humano sufre una fuerte bajada de la presión atmosférica, tuvo una especial relevancia en la construcción del Puente de Brooklyn.

Hoy esta patología es bien conocida y se sabe cómo evitarla o remediarla, pero cuando se realizaban los trabajos de excavación en las bases del puente, sólo se sabía que cuando los trabajadores salían a la superficie , enfermaban y muchos de ellos morían.

Los cajones se hundirían hasta posarlos sobre el lecho del río con la intención de que, a medida que se extraía el terreno en la base, que en los primeros metros estaba formado por lodos propios de la dinámica fluvial, finalmente llegarían al lecho rocoso, momento en el cual se rellenarían de hormigón a modo de gran pila de cimentación.

Caisson

En la excavación correspondiente al cajón en el lado de Brooklyn, se alcanzaría el lecho de roca después de unos 44 pies de excavación desde el nivel inicial, momento en el cual éste se comenzaría a rellenar con hormigón.

La colocación del cajón del lado de Manhattan sería mucho más difícil y peligrosa.

El plan original era excavar hasta los 106 pies estimados para alcanzar el lecho de roca, pero a medida que profundizaban más y los peligros en la construcción se hacían más evidentes, en su posición de ingeniero jefe, Washington Roebling tomó probablemente la decisión más arriesgada de toda la construcción y probablemente su vida profesional.

Al tomar muestras del suelo en esta área, descubriría que ese estrato del subsuelo no se había movido en millones de años, por lo que se decidió que era lo suficientemente estable como para sostener el puente sin tener que llegar hasta el lecho de roca. 

Hasta el día de hoy, sabemos que una torre del Puente de Brooklyn descansa sobre un lecho de roca, mientras que en el lado de Manhattan, otra descansa sobre un estrato arenoso.

Durante el proceso de construcción, el propio ingeniero, Washigton Roebling, que descendía periódicamente a la base de los cajones presurizados de cimentación para hacer seguimiento del progreso de los trabajos,  sufriría la misma embolia gaseosa que muchos trabajadores sufrían..

Incapaz de continuar supervisando los trabajos de construcción en persona por las secuelas de la embolia padecida, Washington Roebling se ve obligado a retirarse y limitarse a tener a la vista el puente desde la ventana de su casa en el cercano Brooklyn Heights para seguir a distancia el progreso de los trabajos de construcción.

Washington Roebling confiaría entonces en su esposa, Emily Warren Roebling para que fuera sus ojos, sus oídos y su voz en lo que restaba de construcción del Puente de Brooklyn.

Emily Warren Roebling

Emily Warren, nace el 23 de septiembre de 1843 en el pueblo de Cold Spring, una apacible villa a orillas del Hudson, en Nueva York siendo la segunda más joven de un total de doce hijos.

El temprano interés de Emily en adquirir una educación tecnológica fue decididamente apoyado por su hermano mayor, el mayor general Gouverneur K. Warren y es así como asistirá a la escuela Georgetown Visitation Academy en Washington DC.

En 1864, durante la Guerra Civil, Emily visita a su hermano Gouverneur en su cuartel general donde éste se encontraba al mando del Quinto Cuerpo del Ejército de la Unión.

Cuentan las crónicas que en un baile de soldados al que asistió durante dicha visita, conoce a Washington Roebling, ingeniero civil, y que formaba parte del personal de su hermano mayor.

El 18 de enero de 1865, Emily y Washington Roebling contraen matrimonio en su Cold Spring natal, en una ceremonia de boda dual con otro de sus hermanos.

Emily Warren Roebling

Mientras el padre, John A. Roebling comenzaba en 1867 sus trabajos preliminares para el Puente de Brooklyn y antes del desgraciado accidente que le conduciría a su fatal desenlace,  la pareja viaja juntos a Europa para Washington estudiar el uso de cajones presurizados empleados para construir las bases en los puentes. 

Durante esta estancia en Europa, en noviembre de 1867, Emily daría a luz en Alemania al único hijo de la pareja, John A. Roebling II

En su periodo de formación académica, Emily Roebling había estudiado matemáticas superiores  y además desarrollaría un amplio conocimiento en el campo de la resistencia de los materiales, el análisis de tensiones, la construcción de cables y el cálculo de curvas de catenaria a través de las enseñanzas y colaboración con el propio Washington.

Durante la década posterior a que su marido fuera confinado a su lecho de enfermo debido a la embolia sufrida en los cajones presurizados, Emily se haría cargo de gran parte de las funciones de ingeniero jefe, incluida la supervisión diaria de las obras y la gestión del proyecto. 

Emily Warren Roebling trataría con los políticos, ingenieros colaboradores y de la competencia y todos aquellos contratistas relacionados con el trabajo en el puente, hasta el punto en que la opinión pública acabaría creyendo que era  ella realmente quien  estaba detrás del diseño del puente.

Las torres

En 1873, concluidos los trabajos de cimentación, se inicia la construcción de lo primero que sería visible a simple vista para el público de Nueva York y Brooklyn: las dos torres.

La construcción de estas dos torres neogóticas en granito y 276 pies de altura tenía una importancia fundamental y gran repercusión psicológica para la marcha del proyecto.

En primer lugar, estas eran más altas que cualquier otro edificio de la ciudad en ese momento, a excepción de la parte superior de la Trinity Church. 

En segundo lugar, las torres serían el soporte de los cables que se iban a tender posteriormente, así como las celosías metálicas y tableros del puente.

Los cables

Sin embargo, en el momento de tender estos cables, grandes dudas comenzaron a plantear sobre la marcha del proyecto. 

Siempre habían existido escépticos respecto al proyecto, pero cuando el llamado William ‘Boss’ Tweed, un político corrupto, fue condenado por robar entre $40 y $200 millones de dólares de los contribuyentes del estado de Nueva York, la opinión pública comenzó a mirar hacia todas las obras públicas, y en particular la construcción del Puente de Brooklyn, con mucho más escrutinio.

Para izar estos 4 cables de suspensión principales, se tenderían los cables, hebra por hebra, mediante una cuerda provisional viajera entre las torres y los anclajes.

Pero mientras estos cables se tendían, surgió otro inesperado e importante contratiempo.

Se descubrió que la compañía que era la responsable de suministrar el alambre de los cables, había proporcionado materiales de inferior calidad y resistencia a la prescrita por los ingenieros del proyecto para así reducir sus costes y aumentar su margen de beneficio.

Ante este crítico revés, era prácticamente imposible en ese momento rehacer el tendido de los cables, por lo que el problema se mantuvo lo más sigilosamente posible y en una medida de subsanación, no exenta de riesgos, se agregaron 150 cables adicionales a cada haz para reforzarlos. 

El propietario de la empresa suministradora de cables, finalmente sería juzgado y  encarcelado.

La gota que colmaba el vaso casi al final de la construcción se produjo cuando una vez completados estos cables y se empezaron a instalar las celosías y tableros del puente.

Debido a los retrasos extremos de las empresas que proporcionaban los materiales, el público comenzó a impacientarse severamente. 

Así en 1882, el título de ingeniero jefe de Washington Roebling se encontraba seriamente en peligro debido a su prolongada enfermedad y los rumores indicaban que sería destituido.

Esto, junto con el hecho de que Washington Roebling no había puesto un pie en el puente en casi 10 años debido a su discapacidad, lo convirtió en un chivo expiatorio bastante conveniente.

A pesar del hecho de que los equipos ingenieros del puente testificaron sobre la importancia de Washington Roebling para la finalización del proyecto, suficientes accionistas se reunieron para votar sobre su destitución. 

Después de una votación muy reñida, estos accionistas fueron derrotados por un estrecho margen de votos para gran alivio de los Roebling, y las autoridades respondieron positivamente permitiendo que Washington Roebling mantuviera su cargo de ingeniero jefe del Puente de Brooklyn en ese momento, en tándem con su esposa Emily que había sido en los últimos tiempos la ejecutiva principal en el proyecto.

La inauguración

El Puente de Brooklyn se completaría en 1883, con una gran celebración. 

La construcción se  habia extendido durante 14 años y el coste final ascendió a $15 millones de dólares, más de $320 millones en términos actuales.

Emily Roebling se convertiría en la primera persona en cruzar el puente, finalizado el 24 de Mayo de 1883, viajando en un carruaje abierto y llevando con ella un gallo, símbolo de la victoria de la saga familiar de los Roebling-Warren, de la que ella se había convertido en su representante final.

La visión del puente terminado eliminó la mayor parte de las críticas por las demoras en los plazos de construcción y los sobrecostes en el presupuesto y así, ese día, todos los negocios de la ciudad cerrarían su puertas para celebrar el gran día de su inauguración.

El presidente de la nación, Chester A. Arthur asistiría también a la ceremonia y cruzó el puente con el alcalde de Nueva York, Franklin Edson, para reunirse sobre él con el alcalde de Brooklyn, Seth Low. 

En la celebración de la inauguración se utilizaron, en un dispendio sin precedente, hasta 14 toneladas de fuegos artificiales.

Tras las autoridades, en el día de su inauguración cruzarían por el puente un total de 1.800 vehículos y 150.000 personas. 

Pero la semana inaugural de esta nueva maravilla de la ingeniería moderna tampoco estuvo exenta de polémica, ya que solo unos días después, un infundado rumor de que el puente se iba a derrumbar se extendió entre los usuarios y provocaría una estampida que mataría a 12 personas. 

Poco después, y también como maniobra publicitaria para dar a conocer su famoso circo, el empresario P.T. Barnum conduciría a 21 elefantes a través del puente y disiparía así en la opinión pública cualquier atisbo de duda sobre su cuestionada estabilidad estructural.

Los temerarios y suicidas

La apertura de esta estructura y sus imponentes dimensiones en cuanto a altura sobre el estrecho marítimo a salvar, no pasó desapercibida para los amantes del riesgo y los buscadores de la atención popular.

Tanto en sus primeros años en servicio, como a lo largo de su historia ha habido múltiples saltadores notables desde el puente de Brooklyn. 

La primera persona en probar la hazaña sería Robert Emmet Odlum, hermano de la activista por los derechos de las mujeres Charlotte Odlum Smith, el 19 de mayo de 1885. 

Tras saltar, impactaba contra la superficie del East River y fallecería poco después a causa de las lesiones internas provocadas.

Sin embargo, la primera persona en saltar del puente con la declarada intención de cometer suicidio fue Francis McCarey en 1892.

Otro de los primeros saltadores, menos conocido fue un tal James Duffy, originario del condado de Cavan, en Irlanda, quien el 15 de abril de 1895 pidió a varios hombres ser sus testigos para verlo saltar. Duffy ejecutó su salto y no se volvió a saber de él.

Desde entonces, el puente de Brooklyn se ha ganado una cierta macabra reputación de puente suicida debido a la cantidad de saltadores que lo habrían hecho con esas dramáticas intenciones aunque es difícil encontrar estadísticas fiables sobre este aspecto de su historia.

Otras hazañas notables que han tenido lugar en, o cerca del puente son otras como en 1919, cuando Giorgio Pessi pilotando el que entonces era uno de los aviones más grandes del mundo, el Caproni Ca.5, pasó volando con él por debajo del puente.

Más adelante en el tiempo, en 1993, el saltador de puentes Thierry Devaux realiza ilegalmente ocho saltos acrobáticos en goma elástica sobre el East River cerca de la torre de la margen de Brooklyn. 

Evidentemente, eran épocas donde el control sobre la seguridad sobre los transeúntes del puente era practicado de una manera mucho más laxa que en nuestros días….

La oposición al puente

En el plano legal y de los intereses económicos afectados por la apertura de este paso entre dos ciudades, tampoco faltaron desafíos para la consecución de esta empresa.

A pesar de que podemos suponer que un proyecto como este, con un impacto en la vida y la economía de las dos ciudades que conectaba sería aclamado sin contestación alguna, hubo una oposición sustancial a la construcción del puente por parte de constructores navales y comerciantes ubicados al norte, quienes argumentaban que el puente no proporcionaría suficiente altura libre bajo el mismo para el paso de los barcos.

En mayo de 1876, estos grupos presentarían una demanda en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Sur de Nueva York contra las ciudades de Nueva York y Brooklyn.

También en 1879, un Subcomité de Comercio y Navegación de la Asamblea del Estado inició también una comisión de investigación sobre el proyecto del Puente de Brooklyn. 

Como parte de esa comisión, un marinero que había sido contratado para determinar  la altura idónea del tramo central, testificaba ante este comité sobre las dificultades que experimentarían los capitanes de barco para llevar sus barcos debajo del puente cuando éste estuviera terminado. 

Otro testigo, Edward Wellman Serrell, ingeniero civil, llegó incluso a declarar y afirmar que los cálculos de la supuesta resistencia del puente eran incorrectos.

Pero finalmente, para zanjar la cuestión de una vez por todas,  la Corte Suprema de Nueva York dictaría en 1883, y con el puente ya construido, que el Puente de Brooklyn era una estructura completamente legal.

Las cavas dentro de los anclajes del puente

Como parte de los medios destinados a la financiación del proyecto y su mantenimiento, la ciudad de Nueva York alquilaría los grandes espacios interiores abovedados  situados en el interior de las grandes bases de anclaje de los cables en la margen Manhattan.

Este espacio servía como gran almacén para reservas de vino y champán, que se mantenian en él a temperaturas estables durante todo el año. 

Esta peculiar cava se conocía como la «Gruta Azul», estaba cubierta por hermosos frescos que representaban en sus techos y paredes viñedos en Alemania, Italia, España y Francia. 

Las antiguas cavas abandonadas

Desgraciadamente. estos espacios se terminaron dejando de usar y acabaron siendo clausurados en la década de 1930, pero una inspeccion técnica realizada en 1978 revelaba una inscripción descolorida que rezaba asi: «Quien no ama el vino, las mujeres y las canciones, sigue siendo un tonto toda su vida».

El refugio atómico

En la misma línea, y aprovechando las masivas dimensiones de estas bases de anclaje, en una de ellas se llegó a habilitar durante la guerra fría un refugio atómico, o fallout shelter, bajo el embarque principal del puente en el lado de Manhattan, un tema del que también hemos hablado en ediciones pasadas de este podcast.

Estas cámaras destinadas a refugiarse ante los efectos de una detonación nuclear se encontraban repletas de variados suministros, incluidos medicamentos, reservas de agua, mantas y hasta 350.000 galletas saladas.

Este refugio caería también en el olvido colectivo y la cámara olvidada no se redescubrió hasta 2006, cuando personal de la ciudad realizaba tareas de inspección estructural rutinarias y así hallaron en ellas pilas de cajas de cartón con suministros fechados en dos años muy relevantes en la historia de la Guerra Fría: 1957, cuando los soviéticos lanzaban el satélite Sputnik, y 1962, durante la crisis de los misiles en Cuba.

Llegada a la consolidación

Al completarse, el puente de Brooklyn unía a dos ciudades que ya antes habían establecido fuertes vínculos comerciales y sociales y así desde 1873, ya se había comenzado a hablar seriamente de una Gran Ciudad de Nueva York. 

Los principales ciudadanos y políticos de Nueva York y Brooklyn comenzaron a barajar la idea de unir las dos ciudades. 

La apertura del puente de Brooklyn en 1883 no haría más que dar alas a la idea. 

Los esfuerzos de consolidación de la ciudad serían dirigidos por Andrew Haswell Green, presidente de la Comisión del Gran Nueva York.

Como contralor de la ciudad, Green había sido responsable de trabajos como el de planificar el Museo Americano de Historia Natural y la Sociedad Zoológica de Nueva York, además de servir como presidente de la comisión de Central Park. 

Andrew Haswell Green

Según Green, Nueva York necesitaba consolidarse porque la naturaleza agrupaba en estrecha relación indisoluble, en la desembocadura de un gran río, a tres islas, Manhattan, Long Island y Staten Island.

Pero Green se tendría que enfrentar a la oposición en su lucha por consolidar a Nueva York en los cinco condados. 

Según muchos, los residentes de Brooklyn preferían su estilo de vida más relajado frente a la naturaleza más bulliciosa de Manhattan, y muchas personas creían que las áreas subdesarrolladas de la ciudad aumentarían su carga fiscal a medida que entrarán en vigor más proyectos industriales. 

Además, los políticos del norte del estado temían una “metrópolis” en el sur de éste que dominaría la vida política y económica del estado de Nueva York.

Incluso el Brooklyn Daily Eagle publicaría encendidos artículos en protesta por la consolidación, ya que arruinaría la homogeneidad del protestantismo de Nueva York, por temor al surgimiento de minorías étnicas y raciales.

Sin embargo, Green afirmaría que la separación de estas ciudades era bastante costosa, ya que las economías individuales de cada condado tendría dificultades para mantenerse al día con los esfuerzos de industrialización, y los ciudadanos, especialmente en Queens y Staten Island, sufrirían las restricciones impuestas por gobiernos más pequeños. 

Como resultado de la consolidación, los residentes pagarían impuestos más bajos y tasas de interés más bajas sobre sus hipotecas, así como contar con mejores oportunidades laborales y de uso de infraestructuras.

Después de muchos esfuerzos para convencer a la población de que votara «Por la consolidación» en los periódicos y diversas campañas publicitarias, y tras un referendum, el 1 de enero de 1898 se formaría la Ciudad del Gran Nueva York y se establecieron los cinco boroughs de Nueva York que hoy conocemos.

Cada distrito podía elegir a su propio presidente, o Borough President, y Robert Anderson Van Wyck se convirtió en el primer alcalde de Nueva York posterior a esta consolidación, ejerciendo el cargo entre 1898 y 1901.

Pero esto ya es una historia para otro podcast…

En 2018, el New York Times publicaba de manera conmemorativa un obituario tardío para Emily Warren Roebling, parte de una serie de obituarios dedicados a mujeres pero también a minorías cuyos logros y aportaciones a la ciudad se habían pasado por alto en el momento de su fallecimiento sin el merecido reconocimiento.

Además, cuando caminamos hoy sobre él, compartiendo con cientos o incluso miles viandantes  locales o visitantes, su ahora ya por completo dedicada a los peatones pasarela central, es inevitable encontrar y detenernos unos minutos a contemplar y leer una placa conmemorativa dedicada a la memoria de Emily Warren Roebling, su esposo Washington y su suegro John A. Roebling.

Placa conmemorativa que reconoce a Emily Warren Roebling su decisiva contribución

El puente, a lo largo de sus casi 140 años de vida útil ha servido de inspiración para muchas figuras de la cultura popular del último siglo y medio.

Sin ir más lejos, en una pequeña joya de la llamada generación Beat, Jack Kerouac lo incluía en 1956 en  su ”Brooklyn Bridge Blues”.

Ni siquiera el mismo Federico Garcia Lorca dentro de su obra  “Poeta en Nueva York” pudo escapar de la apabullante escenografía y energía desprendida por este puente en su poema Ciudad sin sueño o Nocturno del Brooklyn Bridge para describir el verdadero desasosiego que le producía una ciudad como Nueva York, capturado durante su estancia en esta ciudad entre los años 1929 y 1930.

Más recientemente, el dramaturgo Mark Violi escribiría en la pasada década de los 2000 el drama titulado Roebling: The Story of the Brooklyn Bridge, un drama teatral que relata las vicisitudes del clan Roebling en su accidentada empresa por completar el proyecto al que habían dedicado un buen tramo de sus vidas, algunos incluso pagando un alto precio por ello y que hoy hemos traído hasta el podcast.

De una forma muy descriptiva e incluso me atrevería a decir que acertada, el lema de esta obra teatral reza de la siguiente forma: «Roebling: Un drama sobre los hombres que construyeron el puente de Brooklyn y la mujer que lo completó».

Hess Triangle, the ultimate holdout

En el West Village, frente a la que ahora es la entrada de Village Cigars, en la intersección de la 6ª Avenida y Christopher Street, encontramos una placa indicativa de lo que se ha venido a llamar el Hess Triangle.

Esta placa es el resultado de una disputa entre el gobierno de la ciudad y los herederos de David Hess, un empresario de Filadelfia que era dueño del Voorhis, un edificio de apartamentos de cinco pisos.

A principios de la década de 1910, la ciudad expropió y demolería 253 edificios en la zona para ensanchar la 6ª Avenida y expandir el metro.

En 1913, la familia Hess había agotado todas las opciones legales contra esta decisión.

Sin embargo, los herederos de Hess descubrieron que cuando la ciudad expropió el edificio Voorhis, el levantamiento topográfico no había incluido un pequeño rincón de la parcela número 55 y así pudieron reclamar posesión sobre este pequeño triangulo que legalmente no había sido incluido en los terrenos y edificios a expropiar.

La ciudad posteriormente le pidió a la familia que donara la diminuta propiedad al dominio público, pero éstos optaron por negarse e instalar el desafiante mosaico actual el 27 de julio de 1922.

Este tipo de situaciones de resistencia legal es lo que viene a llamarse un holdout.

En el podcast hemos hablado en el pasado de situaciones similares donde los propietarios de edificios se resisten a ceder ante las presiones del mercado inmobiliario.

Podcast: Holdouts: La resistencia del pequeño ante el Mercado