En los inicios del podcast ya contamos qué eran estas fumarolas de vapor que aparecen frecuentemente desde cualquier hendidura en el asfalto de las calles de Manhattan.
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Podcast: Brooklyn Bridge o la saga familiar que unió a dos ciudades
Brooklyn y Nueva York ciudades separadas antes de la consolidación de 1898
Los cinco boroughs de Nueva York en la actualidad son el hogar de alrededor de 8,8 millones de personas, lo que la convierte en la ciudad más poblada de los Estados Unidos.
Sin embargo, cuando los exploradores holandeses fundaron aquí su colonia de Nueva Ámsterdam, en la década de 1620, solo vivían en ella alrededor de unas 270 personas, hasta posteriormente alcanzar los 2.500 habitantes que llegaron a vivir durante los momentos mayor de apogeo de la colonia holandesa.
En esta época de Nueva Ámsterdam, estos mismos holandeses también llegarían a colonizar la otra margen del East River en el área de Brooklyn.
La zona fuera de la entonces llamada Nueva Amsterdam, era una una agrupación de aldeas y pueblos que rodeaban el puerto, bordeando las costas del East River, aprovechando el floreciente comercio de pieles, madera y otros bienes que el Nuevo Mundo tenía que ofrecer a los llegados desde el otro lado del océano y más concretamente los Países Bajos.
Posteriormente los ingleses arrebatan a los neerlandeses su colonia de Nueva Holanda en 1664, compuesta por villas y poblaciones en la zona como Nieuw Amsterdam, es decir básicamente Manhattan, la más grande de todas ellas, y otras como Breuckelen, Maspeth, Vlissingen, Gravesend, New Amersfoort, Midwout, o Nieuw Utrecht, poblaciones que prosperaban y comerciaban activamente entre sí.
Tras este cambio en el control político de estos territorios, Inglaterra cambiaría el nombre de las poblaciones constituyentes de la colonia a Nueva York y anglicaniza muchos de los nombres de las ciudades inundándolas con multitudes de colonos ingleses.
Los holandeses reconquistarán brevemente el puerto en 1673, pero lo devuelven a Inglaterra al año siguiente a cambio de Run Island, un eslabón muy codiciado en su cadena comercial mundial de la nuez moscada.
En la década de 1680, Inglaterra organiza su colonia en una serie de condados: la isla de Manhattan se convertía en el condado de Nueva York; las seis ciudades del extremo occidental de Yorkshire o lo que hoy es Brooklyn, ya en Long island, se convertían en el condado de Kings mientras que el resto de Yorkshire se convertiría en el condado de Queens.
Staten Island sería nombrada el condado de Richmond, y el punto más al sur del continente americano no insular se convierte en el condado de Westchester, hoy separado de Nueva York.
Posteriormente, en el siglo XVIII, estas poblaciones de Nueva York jugarían un papel determinante en la Revolución Americana, siendo la Batalla de Long Island el 27 de agosto de 1776 el primer gran choque directo de la guerra, así como la primera vez que un Ejército regular de los Estados Unidos participa en una batalla.
Nueva York emerge de este conflicto y tras la independencia del Reino Unido como una ciudad próspera y es nombrada primera capital de la incipiente nación, título que ostentaría entre 1785 y 1790.
Es aquí donde George Washington prestaría su juramento como primer presidente, donde se redacta la Declaración de Derechos y donde se reúne por primera vez la Corte Suprema.
La región se estaba convirtiendo rápidamente en el centro de la vida cultural y política del país.
A su vez, y ya en 1816, Brooklyn (anteriormente denominada por los holandeses como Breuckelen) se constituye como ciudad propia tras aglutinar a diversas poblaciones y villas de la zona y quedará conectada con Nueva York por vía acuática únicamente a través del Ferry de Fulton sobre el East River.
El barrio de Brooklyn Heights, que en los años 50 del siglo XX fue el primer distrito histórico declarado en Nueva York, se desarrolla como el primer suburbio de la nación y sus residentes se convirtieron así en los primeros ¨commuters” del mundo con sus desplazamientos diarios atravesando el East River para acudir a sus ocupaciones laborales al otro lado, en la económicamente preponderante Manhattan.
Propuestas de un puente sobre el East River
Llegado un punto, dos líneas de ferry la única forma de conexión entre estas dos ciudades, las voces e iniciativas encaminadas a facilitar estas comunicaciones personales y de mercancías no tardaron en surgir en la opinión pública.
Diversos ingenieros presentarían varios diseños, tales como los puentes de cadenas o de eslabones, aunque estos nunca pasaron de ser meras propuestas debido a las dificultades de construir un tramo fijo lo suficientemente alto a través del East River, una vía marítima extremadamente transitada.
También habría ambiciosas propuestas para túneles, pero en esos momentos se consideraron prohibitivamente caras o técnicamente inviables.
Según el libro The Great Bridge, de David McCullough, la primera propuesta seria y documentada para un puente se registraría en Brooklyn en el año 1800.
El carpintero y paisajista Thomas Pope propondrá una combinación de puente en voladizo y colgante, y efectivamente, su idea se mantendría viva. durante alrededor de 60 años, pero finalmente se concluye que un puente de estas características, hecho completamente de madera, no demostraba ser estructuralmente viable para salvar la distancia necesaria sobre el East River.
El principal desafío sería que el East River, es una vía marítima turbulenta sujeta a las mareas y repleta de barcos, cualquier puente planteado necesitaría salvar los mástiles de los barcos y además la luz a salvar impedía plantear mecanismos para la opción un posible puente levadizo.
John A. Roebling
Mientras tanto, al otro lado del océano, en la entonces Prusia, el 12 de junio de 1806 nace John Augustus Roebling.
El joven Roebling, después de asistir a clases en la academia de construcción de Berlín durante dos semestres, trabajará para el gobierno de Prusia durante tres años, al final de los cuales, y a la edad de 25 años decide emigrar a los EE. UU.
A su llegada, se instala con su hermano mayor, Carl y otros compatriotas originarios de su ciudad natal de Mühlhausen, en una pequeña colonia que más tarde se conocería como Saxonburg, cerca de Pittsburgh, en las colinas del oeste de Pensilvania.
Allí se casará con Johanna Herting, hija de otro emigrante también proveniente de Mühlhausen y juntos tendrán hasta nueve hijos.
Peor cuando su hermano Carl muere inesperadamente poco tiempo después, John abandonará la colonia de Saxonburg y se traslada a la capital del estado de Pennsylvania, Harrisburg, para allí buscar empleo como topógrafo.
No tarda en conseguirlo y durante sus trabajos topográficos, Roebling estudiará el llamado Ferrocarril Portage, de propiedad estatal, donde una combinación de vías niveladas con pendientes conectaba los dos sistemas de canales principales de la mancomunidad de Pensilvania a través de las cadenas montañosas de Allegheny.
Como conclusión de sus estudios y observaciones, sugiere a los gestores del tren que la vida útil de las cuerdas de cáñamo en estas pendientes podría mejorarse si éstas estuvieran hechas de cable metálico y de hierro forjado.
Como consecuencia, desarrolla su propio método para trenzar y tejer cables metálicos, método que a la postre resultó ser tan duradero como él había predicho.
La demanda de dichos cables trenzados pronto se hizo tan grande que Roebling establece una factoría para su fabricación en Trenton, New Jersey.
Este sería el comienzo de un complejo industrial que finalmente fue capaz de producir de todo, desde tela metálica hasta enormes cables para puentes colgantes de hasta 36 pulgadas, (unos 91 cm) de diámetro.
Estas industrias seguirían siendo un negocio familiar hasta 1952, llevado a cabo por tres generaciones consecutivas de Roeblings.
Además, el éxito obtenido por el negocio le concederá la libertad para crear muchas propuestas para puentes colgantes e incluso acueductos.
Roebling presentará en esos años docenas de diseños y llegando a completar hasta 12 estructuras en el período comprendido entre 1844 y 1869, incluidos los puentes colgantes de Pittsburgh u otro en las propias Cataratas del Niágara, puente que sería posteriormente desmantelado en 1897 para adaptarse a los tiempos y los nuevos pesos de trenes y locomotoras.
Su hijo primogénito, Washington, ingeniero civil de formación, se unirá a él en su actividad profesional en 1858, y juntos construyen otro puente colgante en Pittsburgh así como otro sobre el río Ohio entre Cincinnati y Covington, en Kentucky, con un tramo principal de 1051 pies (320 metros).
Este puente se considera el verdadero predecesor y campo de pruebas que sirvió a Roebling para concebir el Puente de Brooklyn.
Aprobación para la construcción de un puente entre Nueva York y Brooklyn en febrero de 1867. El puente en suspensión más largo designado hasta la fecha.
Fruto de la ya acuciante necesidad de unir la Nueva York de entonces con Brooklyn y el resto de Long Island, en febrero de 1867, el Senado del Estado de Nueva York aprueba un proyecto de ley que permitía la asignación de fondos para la construcción de un puente colgante entre la ciudad de Brooklyn y Manhattan.
El diseño propuesto por Roebling con una luz de 486 metros (1,595 pies) es aceptado ese mismo año y fue así nombrado ingeniero jefe del proyecto.
Dos meses después, se funda legalmente la New York and Brooklyn Bridge Company con su correspondiente junta directiva.
El acto de incorporación, que se convirtió en ley el 16 de abril de 1867, autorizaba a las ciudades de Nueva York y Brooklyn a suscribir $5 millones de dólares en acciones de capital, que buscarían financiar la construcción de este puente.
Esta junta directiva contaba con hasta veinte fideicomisarios en total: ocho designados por cada uno de los dos alcaldes, así como los propios alcaldes de las dos ciudades, un auditor y un controlador.
No mucho después, el proyecto pasó a denominarse simplemente «Puente de Brooklyn», un nombre que se originaría en una carta al editor del 25 de enero de 1867 enviada al Brooklyn Daily Eagle, un influyente medio impreso de la época.
Un hecho trágico e inesperado. Accidente y muerte de John A.Roebling
Para disipar las preocupaciones entre la ciudadanía y potenciales inversores sobre el audaz diseño del puente, el propio Roebling organiza una llamada «fiesta del puente» en marzo de 1869, donde invita a ingenieros y miembros del Congreso de los EE. UU. a visitar algunos de sus otros diseños.
Después de este acto de promoción, en abril, Roebling y varios ingenieros realizarán los estudios y cálculos finales para el nuevo proyecto.
Pero en junio de 1869, mientras Roebling realiza estos estudios, sufre fortuitamente una lesión por aplastamiento cuando un transbordador en el que viajaba le aprisiona un pie contra un pilote del muelle al desembarcar.
Después de la inevitable amputación de los dedos del pie aplastados, Roebling desarrolla una infección por tétano que le dejará totalmente incapacitado y que finalmente desembocará en su fallecimiento solo un mes despues del incidente.
Washington Roebling
Después de graduarse del Instituto Politécnico en Troy, N.Y. 1857 y unirse a su padre en el trabajo de construcción de puentes colgantes en 1858, Washington Roebling intervendrá en la Guerra Civil Americana sirviendo en el Ejército de la Unión, y ascendiendo hasta el rango de coronel al final de dicha guerra, después de la cual regresa al negocio familiar de construcción.
Con anterioridad al proyecto en Nueva York que hoy protagoniza nuestro relato, su padre ya le había puesto al cargo de la construcción de las enormes torres de mampostería que sostenían los cables del puente Cincinnati-Covington sobre el río Ohio, entre 1865 y 1867.
A la muerte de su padre en 1869, se le pide que desempeñe en sustitución de éste, el cargo de ingeniero jefe del proyecto y así, inmediatamente comienza a trabajar en el diseño de estas colosales cimentaciones encaminadas a ser el soporte del puente.
El diseño final del Puente de Brooklyn sería el de de un puente colgante de cables de acero, que emplearía sin embargo un diseño híbrido de puente colgante y atirantado, con cables de suspensión tanto verticales como tirantes diagonales.
El puente cuenta con cuatro cables principales, que descienden desde la parte superior de las dos torres y sostienen los tableros con ayuda de estos tirantes que parten desde él.
Dos de estos grandes cables principales se encuentran ubicados en el exterior de las calzadas del puente, mientras que otros dos se hallan situados en la mediana de las dos calzadas.
Cada cable principal mide 40 cm de diámetro y contiene hasta 5282 alambres de acero galvanizado paralelos agrupados de forma cilíndrica.
Estos alambres están agrupados en 19 haces, con 278 cables por haz. Este sería el primer uso de este tipo de agrupamiento de cables en un puente colgante.
Las dos torres de granito del puente se diseñarán en estilo neogótico, con sus característicos arcos apuntados.
En cada extremo del puente encontramos los anclajes para los cuatro grandes cables principales. Estos anclajes son masivas estructuras trapezoidales de piedra caliza que miden 39 metros de lado en su base y pesan más de 54.000 toneladas.
Para proporcionar la altura libre de 127 pies (38,7 m) por encima de la pleamar media que facilitase el transporte marítimo en el East River, el puente de Brooklyn incorpora largos viaductos de acceso en cada extremo para elevarlo desde el nivel del suelo en ambas márgenes.
Incluyendo sus accesos, el Puente de Brooklyn cuenta con un total de 6,016 pies (1,834 m) de largo cuando se mide entre sus extremos en Park Row en Manhattan y Sands Street en Brooklyn.
Este sería el puente colgante más largo del mundo en el momento de su apertura, con una luz salvada en su tramo principal, entre sus dos torres de 1595 pies (486 m).
En el momento de su diseño, Roebling y los demás ingenieros aún no habían descubierto la importancia de la aerodinámica en el diseño de puentes y estos no se probaban en túneles de viento.
Esto, realmente, sería una muy afortunada coincidencia para el puente de Brooklyn, ya que la estructura de celosía abierta que soporta los tableros del puente está, por su naturaleza abierta, sujeta a menores problemas de carácter aerodinámico.
Construcción. Caissons o base de las torres
Para acometer la ingente tarea de construir las bases de las torres del puente, se adoptó la técnica de hundir dos grandes cajones o caissons, fabricados de madera ensamblada en astilleros navales, sellados herméticamente y recubiertos de chapa a modo de campana sobre el lecho del fondo y que permitirían a los trabajadores, una vez presurizados, ejecutar las tareas de excavación sumergida sobre ese lecho con el fin de alcanzar el sustrato rocoso.
Pero este método de construcción tampoco estaba exento de otros peligros.
Toda la construcción exigió un trabajo intenso por parte de los obreros. Fueron muchos los inmigrantes, que ganaban a razón de $2 al día, los que trabajaron en excavar y retirar los lodos y arenas del lecho del East River.
En los cajones sumergidos y presurizados, los incendios, las explosiones y la embolia gaseosa se llegaron a cobrar la vida de hasta 20 hombres.
Particularmente, esta embolia gaseosa o síndrome de descompresión, que se produce cuando el cuerpo humano sufre una fuerte bajada de la presión atmosférica, tuvo una especial relevancia en la construcción del Puente de Brooklyn.
Hoy esta patología es bien conocida y se sabe cómo evitarla o remediarla, pero cuando se realizaban los trabajos de excavación en las bases del puente, sólo se sabía que cuando los trabajadores salían a la superficie , enfermaban y muchos de ellos morían.
Los cajones se hundirían hasta posarlos sobre el lecho del río con la intención de que, a medida que se extraía el terreno en la base, que en los primeros metros estaba formado por lodos propios de la dinámica fluvial, finalmente llegarían al lecho rocoso, momento en el cual se rellenarían de hormigón a modo de gran pila de cimentación.
En la excavación correspondiente al cajón en el lado de Brooklyn, se alcanzaría el lecho de roca después de unos 44 pies de excavación desde el nivel inicial, momento en el cual éste se comenzaría a rellenar con hormigón.
La colocación del cajón del lado de Manhattan sería mucho más difícil y peligrosa.
El plan original era excavar hasta los 106 pies estimados para alcanzar el lecho de roca, pero a medida que profundizaban más y los peligros en la construcción se hacían más evidentes, en su posición de ingeniero jefe, Washington Roebling tomó probablemente la decisión más arriesgada de toda la construcción y probablemente su vida profesional.
Al tomar muestras del suelo en esta área, descubriría que ese estrato del subsuelo no se había movido en millones de años, por lo que se decidió que era lo suficientemente estable como para sostener el puente sin tener que llegar hasta el lecho de roca.
Hasta el día de hoy, sabemos que una torre del Puente de Brooklyn descansa sobre un lecho de roca, mientras que en el lado de Manhattan, otra descansa sobre un estrato arenoso.
Durante el proceso de construcción, el propio ingeniero, Washigton Roebling, que descendía periódicamente a la base de los cajones presurizados de cimentación para hacer seguimiento del progreso de los trabajos, sufriría la misma embolia gaseosa que muchos trabajadores sufrían..
Incapaz de continuar supervisando los trabajos de construcción en persona por las secuelas de la embolia padecida, Washington Roebling se ve obligado a retirarse y limitarse a tener a la vista el puente desde la ventana de su casa en el cercano Brooklyn Heights para seguir a distancia el progreso de los trabajos de construcción.
Washington Roebling confiaría entonces en su esposa, Emily Warren Roebling para que fuera sus ojos, sus oídos y su voz en lo que restaba de construcción del Puente de Brooklyn.
Emily Warren Roebling
Emily Warren, nace el 23 de septiembre de 1843 en el pueblo de Cold Spring, una apacible villa a orillas del Hudson, en Nueva York siendo la segunda más joven de un total de doce hijos.
El temprano interés de Emily en adquirir una educación tecnológica fue decididamente apoyado por su hermano mayor, el mayor general Gouverneur K. Warren y es así como asistirá a la escuela Georgetown Visitation Academy en Washington DC.
En 1864, durante la Guerra Civil, Emily visita a su hermano Gouverneur en su cuartel general donde éste se encontraba al mando del Quinto Cuerpo del Ejército de la Unión.
Cuentan las crónicas que en un baile de soldados al que asistió durante dicha visita, conoce a Washington Roebling, ingeniero civil, y que formaba parte del personal de su hermano mayor.
El 18 de enero de 1865, Emily y Washington Roebling contraen matrimonio en su Cold Spring natal, en una ceremonia de boda dual con otro de sus hermanos.
Mientras el padre, John A. Roebling comenzaba en 1867 sus trabajos preliminares para el Puente de Brooklyn y antes del desgraciado accidente que le conduciría a su fatal desenlace, la pareja viaja juntos a Europa para Washington estudiar el uso de cajones presurizados empleados para construir las bases en los puentes.
Durante esta estancia en Europa, en noviembre de 1867, Emily daría a luz en Alemania al único hijo de la pareja, John A. Roebling II
En su periodo de formación académica, Emily Roebling había estudiado matemáticas superiores y además desarrollaría un amplio conocimiento en el campo de la resistencia de los materiales, el análisis de tensiones, la construcción de cables y el cálculo de curvas de catenaria a través de las enseñanzas y colaboración con el propio Washington.
Durante la década posterior a que su marido fuera confinado a su lecho de enfermo debido a la embolia sufrida en los cajones presurizados, Emily se haría cargo de gran parte de las funciones de ingeniero jefe, incluida la supervisión diaria de las obras y la gestión del proyecto.
Emily Warren Roebling trataría con los políticos, ingenieros colaboradores y de la competencia y todos aquellos contratistas relacionados con el trabajo en el puente, hasta el punto en que la opinión pública acabaría creyendo que era ella realmente quien estaba detrás del diseño del puente.
Las torres
En 1873, concluidos los trabajos de cimentación, se inicia la construcción de lo primero que sería visible a simple vista para el público de Nueva York y Brooklyn: las dos torres.
La construcción de estas dos torres neogóticas en granito y 276 pies de altura tenía una importancia fundamental y gran repercusión psicológica para la marcha del proyecto.
En primer lugar, estas eran más altas que cualquier otro edificio de la ciudad en ese momento, a excepción de la parte superior de la Trinity Church.
En segundo lugar, las torres serían el soporte de los cables que se iban a tender posteriormente, así como las celosías metálicas y tableros del puente.
Los cables
Sin embargo, en el momento de tender estos cables, grandes dudas comenzaron a plantear sobre la marcha del proyecto.
Siempre habían existido escépticos respecto al proyecto, pero cuando el llamado William ‘Boss’ Tweed, un político corrupto, fue condenado por robar entre $40 y $200 millones de dólares de los contribuyentes del estado de Nueva York, la opinión pública comenzó a mirar hacia todas las obras públicas, y en particular la construcción del Puente de Brooklyn, con mucho más escrutinio.
Para izar estos 4 cables de suspensión principales, se tenderían los cables, hebra por hebra, mediante una cuerda provisional viajera entre las torres y los anclajes.
Pero mientras estos cables se tendían, surgió otro inesperado e importante contratiempo.
Se descubrió que la compañía que era la responsable de suministrar el alambre de los cables, había proporcionado materiales de inferior calidad y resistencia a la prescrita por los ingenieros del proyecto para así reducir sus costes y aumentar su margen de beneficio.
Ante este crítico revés, era prácticamente imposible en ese momento rehacer el tendido de los cables, por lo que el problema se mantuvo lo más sigilosamente posible y en una medida de subsanación, no exenta de riesgos, se agregaron 150 cables adicionales a cada haz para reforzarlos.
El propietario de la empresa suministradora de cables, finalmente sería juzgado y encarcelado.
La gota que colmaba el vaso casi al final de la construcción se produjo cuando una vez completados estos cables y se empezaron a instalar las celosías y tableros del puente.
Debido a los retrasos extremos de las empresas que proporcionaban los materiales, el público comenzó a impacientarse severamente.
Así en 1882, el título de ingeniero jefe de Washington Roebling se encontraba seriamente en peligro debido a su prolongada enfermedad y los rumores indicaban que sería destituido.
Esto, junto con el hecho de que Washington Roebling no había puesto un pie en el puente en casi 10 años debido a su discapacidad, lo convirtió en un chivo expiatorio bastante conveniente.
A pesar del hecho de que los equipos ingenieros del puente testificaron sobre la importancia de Washington Roebling para la finalización del proyecto, suficientes accionistas se reunieron para votar sobre su destitución.
Después de una votación muy reñida, estos accionistas fueron derrotados por un estrecho margen de votos para gran alivio de los Roebling, y las autoridades respondieron positivamente permitiendo que Washington Roebling mantuviera su cargo de ingeniero jefe del Puente de Brooklyn en ese momento, en tándem con su esposa Emily que había sido en los últimos tiempos la ejecutiva principal en el proyecto.
La inauguración
El Puente de Brooklyn se completaría en 1883, con una gran celebración.
La construcción se habia extendido durante 14 años y el coste final ascendió a $15 millones de dólares, más de $320 millones en términos actuales.
Emily Roebling se convertiría en la primera persona en cruzar el puente, finalizado el 24 de Mayo de 1883, viajando en un carruaje abierto y llevando con ella un gallo, símbolo de la victoria de la saga familiar de los Roebling-Warren, de la que ella se había convertido en su representante final.
La visión del puente terminado eliminó la mayor parte de las críticas por las demoras en los plazos de construcción y los sobrecostes en el presupuesto y así, ese día, todos los negocios de la ciudad cerrarían su puertas para celebrar el gran día de su inauguración.
El presidente de la nación, Chester A. Arthur asistiría también a la ceremonia y cruzó el puente con el alcalde de Nueva York, Franklin Edson, para reunirse sobre él con el alcalde de Brooklyn, Seth Low.
En la celebración de la inauguración se utilizaron, en un dispendio sin precedente, hasta 14 toneladas de fuegos artificiales.
Tras las autoridades, en el día de su inauguración cruzarían por el puente un total de 1.800 vehículos y 150.000 personas.
Pero la semana inaugural de esta nueva maravilla de la ingeniería moderna tampoco estuvo exenta de polémica, ya que solo unos días después, un infundado rumor de que el puente se iba a derrumbar se extendió entre los usuarios y provocaría una estampida que mataría a 12 personas.
Poco después, y también como maniobra publicitaria para dar a conocer su famoso circo, el empresario P.T. Barnum conduciría a 21 elefantes a través del puente y disiparía así en la opinión pública cualquier atisbo de duda sobre su cuestionada estabilidad estructural.
Los temerarios y suicidas
La apertura de esta estructura y sus imponentes dimensiones en cuanto a altura sobre el estrecho marítimo a salvar, no pasó desapercibida para los amantes del riesgo y los buscadores de la atención popular.
Tanto en sus primeros años en servicio, como a lo largo de su historia ha habido múltiples saltadores notables desde el puente de Brooklyn.
La primera persona en probar la hazaña sería Robert Emmet Odlum, hermano de la activista por los derechos de las mujeres Charlotte Odlum Smith, el 19 de mayo de 1885.
Tras saltar, impactaba contra la superficie del East River y fallecería poco después a causa de las lesiones internas provocadas.
Sin embargo, la primera persona en saltar del puente con la declarada intención de cometer suicidio fue Francis McCarey en 1892.
Otro de los primeros saltadores, menos conocido fue un tal James Duffy, originario del condado de Cavan, en Irlanda, quien el 15 de abril de 1895 pidió a varios hombres ser sus testigos para verlo saltar. Duffy ejecutó su salto y no se volvió a saber de él.
Desde entonces, el puente de Brooklyn se ha ganado una cierta macabra reputación de puente suicida debido a la cantidad de saltadores que lo habrían hecho con esas dramáticas intenciones aunque es difícil encontrar estadísticas fiables sobre este aspecto de su historia.
Otras hazañas notables que han tenido lugar en, o cerca del puente son otras como en 1919, cuando Giorgio Pessi pilotando el que entonces era uno de los aviones más grandes del mundo, el Caproni Ca.5, pasó volando con él por debajo del puente.
Más adelante en el tiempo, en 1993, el saltador de puentes Thierry Devaux realiza ilegalmente ocho saltos acrobáticos en goma elástica sobre el East River cerca de la torre de la margen de Brooklyn.
Evidentemente, eran épocas donde el control sobre la seguridad sobre los transeúntes del puente era practicado de una manera mucho más laxa que en nuestros días….
La oposición al puente
En el plano legal y de los intereses económicos afectados por la apertura de este paso entre dos ciudades, tampoco faltaron desafíos para la consecución de esta empresa.
A pesar de que podemos suponer que un proyecto como este, con un impacto en la vida y la economía de las dos ciudades que conectaba sería aclamado sin contestación alguna, hubo una oposición sustancial a la construcción del puente por parte de constructores navales y comerciantes ubicados al norte, quienes argumentaban que el puente no proporcionaría suficiente altura libre bajo el mismo para el paso de los barcos.
En mayo de 1876, estos grupos presentarían una demanda en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Sur de Nueva York contra las ciudades de Nueva York y Brooklyn.
También en 1879, un Subcomité de Comercio y Navegación de la Asamblea del Estado inició también una comisión de investigación sobre el proyecto del Puente de Brooklyn.
Como parte de esa comisión, un marinero que había sido contratado para determinar la altura idónea del tramo central, testificaba ante este comité sobre las dificultades que experimentarían los capitanes de barco para llevar sus barcos debajo del puente cuando éste estuviera terminado.
Otro testigo, Edward Wellman Serrell, ingeniero civil, llegó incluso a declarar y afirmar que los cálculos de la supuesta resistencia del puente eran incorrectos.
Pero finalmente, para zanjar la cuestión de una vez por todas, la Corte Suprema de Nueva York dictaría en 1883, y con el puente ya construido, que el Puente de Brooklyn era una estructura completamente legal.
Las cavas dentro de los anclajes del puente
Como parte de los medios destinados a la financiación del proyecto y su mantenimiento, la ciudad de Nueva York alquilaría los grandes espacios interiores abovedados situados en el interior de las grandes bases de anclaje de los cables en la margen Manhattan.
Este espacio servía como gran almacén para reservas de vino y champán, que se mantenian en él a temperaturas estables durante todo el año.
Esta peculiar cava se conocía como la «Gruta Azul», estaba cubierta por hermosos frescos que representaban en sus techos y paredes viñedos en Alemania, Italia, España y Francia.
Desgraciadamente. estos espacios se terminaron dejando de usar y acabaron siendo clausurados en la década de 1930, pero una inspeccion técnica realizada en 1978 revelaba una inscripción descolorida que rezaba asi: «Quien no ama el vino, las mujeres y las canciones, sigue siendo un tonto toda su vida».
El refugio atómico
En la misma línea, y aprovechando las masivas dimensiones de estas bases de anclaje, en una de ellas se llegó a habilitar durante la guerra fría un refugio atómico, o fallout shelter, bajo el embarque principal del puente en el lado de Manhattan, un tema del que también hemos hablado en ediciones pasadas de este podcast.
Estas cámaras destinadas a refugiarse ante los efectos de una detonación nuclear se encontraban repletas de variados suministros, incluidos medicamentos, reservas de agua, mantas y hasta 350.000 galletas saladas.
Este refugio caería también en el olvido colectivo y la cámara olvidada no se redescubrió hasta 2006, cuando personal de la ciudad realizaba tareas de inspección estructural rutinarias y así hallaron en ellas pilas de cajas de cartón con suministros fechados en dos años muy relevantes en la historia de la Guerra Fría: 1957, cuando los soviéticos lanzaban el satélite Sputnik, y 1962, durante la crisis de los misiles en Cuba.
Llegada a la consolidación
Al completarse, el puente de Brooklyn unía a dos ciudades que ya antes habían establecido fuertes vínculos comerciales y sociales y así desde 1873, ya se había comenzado a hablar seriamente de una Gran Ciudad de Nueva York.
Los principales ciudadanos y políticos de Nueva York y Brooklyn comenzaron a barajar la idea de unir las dos ciudades.
La apertura del puente de Brooklyn en 1883 no haría más que dar alas a la idea.
Los esfuerzos de consolidación de la ciudad serían dirigidos por Andrew Haswell Green, presidente de la Comisión del Gran Nueva York.
Como contralor de la ciudad, Green había sido responsable de trabajos como el de planificar el Museo Americano de Historia Natural y la Sociedad Zoológica de Nueva York, además de servir como presidente de la comisión de Central Park.
Según Green, Nueva York necesitaba consolidarse porque la naturaleza agrupaba en estrecha relación indisoluble, en la desembocadura de un gran río, a tres islas, Manhattan, Long Island y Staten Island.
Pero Green se tendría que enfrentar a la oposición en su lucha por consolidar a Nueva York en los cinco condados.
Según muchos, los residentes de Brooklyn preferían su estilo de vida más relajado frente a la naturaleza más bulliciosa de Manhattan, y muchas personas creían que las áreas subdesarrolladas de la ciudad aumentarían su carga fiscal a medida que entrarán en vigor más proyectos industriales.
Además, los políticos del norte del estado temían una “metrópolis” en el sur de éste que dominaría la vida política y económica del estado de Nueva York.
Incluso el Brooklyn Daily Eagle publicaría encendidos artículos en protesta por la consolidación, ya que arruinaría la homogeneidad del protestantismo de Nueva York, por temor al surgimiento de minorías étnicas y raciales.
Sin embargo, Green afirmaría que la separación de estas ciudades era bastante costosa, ya que las economías individuales de cada condado tendría dificultades para mantenerse al día con los esfuerzos de industrialización, y los ciudadanos, especialmente en Queens y Staten Island, sufrirían las restricciones impuestas por gobiernos más pequeños.
Como resultado de la consolidación, los residentes pagarían impuestos más bajos y tasas de interés más bajas sobre sus hipotecas, así como contar con mejores oportunidades laborales y de uso de infraestructuras.
Después de muchos esfuerzos para convencer a la población de que votara «Por la consolidación» en los periódicos y diversas campañas publicitarias, y tras un referendum, el 1 de enero de 1898 se formaría la Ciudad del Gran Nueva York y se establecieron los cinco boroughs de Nueva York que hoy conocemos.
Cada distrito podía elegir a su propio presidente, o Borough President, y Robert Anderson Van Wyck se convirtió en el primer alcalde de Nueva York posterior a esta consolidación, ejerciendo el cargo entre 1898 y 1901.
Pero esto ya es una historia para otro podcast…
En 2018, el New York Times publicaba de manera conmemorativa un obituario tardío para Emily Warren Roebling, parte de una serie de obituarios dedicados a mujeres pero también a minorías cuyos logros y aportaciones a la ciudad se habían pasado por alto en el momento de su fallecimiento sin el merecido reconocimiento.
Además, cuando caminamos hoy sobre él, compartiendo con cientos o incluso miles viandantes locales o visitantes, su ahora ya por completo dedicada a los peatones pasarela central, es inevitable encontrar y detenernos unos minutos a contemplar y leer una placa conmemorativa dedicada a la memoria de Emily Warren Roebling, su esposo Washington y su suegro John A. Roebling.
El puente, a lo largo de sus casi 140 años de vida útil ha servido de inspiración para muchas figuras de la cultura popular del último siglo y medio.
Sin ir más lejos, en una pequeña joya de la llamada generación Beat, Jack Kerouac lo incluía en 1956 en su ”Brooklyn Bridge Blues”.
Ni siquiera el mismo Federico Garcia Lorca dentro de su obra “Poeta en Nueva York” pudo escapar de la apabullante escenografía y energía desprendida por este puente en su poema Ciudad sin sueño o Nocturno del Brooklyn Bridge para describir el verdadero desasosiego que le producía una ciudad como Nueva York, capturado durante su estancia en esta ciudad entre los años 1929 y 1930.
Más recientemente, el dramaturgo Mark Violi escribiría en la pasada década de los 2000 el drama titulado Roebling: The Story of the Brooklyn Bridge, un drama teatral que relata las vicisitudes del clan Roebling en su accidentada empresa por completar el proyecto al que habían dedicado un buen tramo de sus vidas, algunos incluso pagando un alto precio por ello y que hoy hemos traído hasta el podcast.
De una forma muy descriptiva e incluso me atrevería a decir que acertada, el lema de esta obra teatral reza de la siguiente forma: «Roebling: Un drama sobre los hombres que construyeron el puente de Brooklyn y la mujer que lo completó».
Podcast: NY Delicatessen, aka Delis. That is so New York!
Han transcurrido ya más de 30 años desde el rodaje de la escena entre -digamos- una extrovertida Meg Ryan y avergonzado Billy Crystal en la escena de la película de Rob Reiner de 1989 «When Harry Met Sally», escena inmortalizada en el comedor de Katz’s Deli, el restaurante situado en el 205 de Houston Street del lower East Side de Manhattan y que todavía a día de hoy, 134 años después de la fundación del negocio, sigue siendo, con opiniones a favor, y otras en contra, un referente de uno de los dos géneros gastronómicos y culinarios más característicos de Nueva York, donde en dura pugna se baten las pizzerías y toda la cultura que alrededor de la pizza gira y el mundo de los Delicatessen, o como vienen a conocerse popularmente en Nueva York, los deli.
Katz’s Delicatessen, es como hemos mencionado, toda una institución de Nueva York desde su establecimiento en el año 1888.
Este deli judío de la vieja escuela es popular principalmente por su pastrami en sandwich, de -hay que reconocerlo- unas generosas dimensiones, acorde tambien con el precio, cortado a mano, servido sobre el característico pan de centeno y acompañado por los clasicos pickles.
Katz es, probablemente el más célebre de todos ellos, aunque ni mucho menos es el único e incluso muchos críticos y aficionados entrarían a discutir si es el mejor o si simplemente disfruta de una popularidad impulsada hasta el olimpo de la cultura pop gracias a la maquinaria mediática del cine y la televisión.
Sin lugar a duda, Nueva York es la Meca de los delicatessen,los delis, repletos de alimentos, platos y especialidades gastronómicas típicas o autóctonas que siguieron en su periplo vital a los inmigrantes desde sus antiguos países hasta una vez llegados a los EEUU, durante las distintas olas migratorias, producidas principalmente en los siglos 19 y principios del 20.
El término Delicatessen es un préstamo del alemán, cuyo uso aparece por primera vez en el inglés a finales del siglo XIX siendo realmente el plural del término alemán Delikatesse, que como es fácil intuir, significa delicadeza.
Pero a su vez, la forma alemana se había tomado previamente del francés délicatesse, la cual a su vez procedía del italiano delicadozza, de delicato, cuya raíz primigenia es el adjetivo latino delicatus, que significa «dar placer, deleitar, agradar».
Parece el dicho de todos los caminos llevan a Roma nunca dejó de tener vigencia.
Avanzando en el tiempo, la primera versión corta americanizada de esta palabra, la tan utilizada deli, surgió probablemente en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, dado que la primera evidencia que tenemos de su uso como tal data de 1948, aunque tampoco se descarta que ya viniese empleandose este término abreviado con anterioridad.
Además originalmente, las primeras tiendas de este tipo que se establecieron en esta ciudad, deletreaban la palabra con una «K» en lugar de una «C» que vemos hoy en la mayoría de los casos, porque el Delicatessen, históricamente entra en la cultura estadounidense a través de Nueva York y se termina extendiendo hasta muchos otros puntos del país posteriormente.
El deli ha sido siempre un clásico neoyorquino, hasta tal punto que otros delis fuera de la ciudad de Nueva York se acabaran llamando a sí mismos delis al estilo “New York” para evocar y reclamar para sí mismos la imagen del New York Deli original.
Según Sanford Levine, propietario del popular Carnegie Deli, los inmigrantes alemanes y particularmente los alsacianos eran quienes operaban todas estas tiendas de delicatessen en Nueva York hasta la conclusión del siglo XIX.
Muchos se referían a ellas como una tienda de delicatessen europea donde se despachaban productos al peso incluyendo especialidades como el paté de hígado, verduras en escabeche, salsas de diversos tipos, salchichas y otros variados productos de charcutería.
Estos primeros establecimientos no solian ofrecer comidas ya preparadas para llevar, ni sala donde sentarse a degustarlas, como posteriormente se iria estableciendo y conviertiendo en costumbre para los estadounidenses y especialmente aquellos judíos de Nueva York.
Estos primeros delicatessen, en cierto sentido, eran simples tiendas de comestibles que abastecen áreas locales de la ciudad.
Dallmayr, en Munich, la majestuosa capital bávara, es la histórica tienda de delicatessen cuya fundación se remonta al siglo XVII y todavía en la actualidad opera funcionando cual restaurante multifacético, delicatessen y cafetería y que además ofrece servicios de catering para fiestas y eventos, una vertiente del servicio que perdura hasta nuestros días en Nueva York.
Pero volviendo a Alemania, este histórico establecimiento sería la primera tienda en importar plátanos, mangos y ciruelas para la población alemana de aquel entonces, traídos desde tierras tan lejanas y remotas como las Islas Canarias o la propia China.
Posteriormente, la emigración alemana a América alcanzaría su cúlmen en el siglo XVIII, siendo Nueva York el punto de llegada más popular para estos emigrantes por lo que ya en la década de 1860 se estimaba que más de cien mil alemanes vivían en la ciudad.
El vecindario de Yorkville, en el Upper East Side de Manhattan era, y es todavía, un gran núcleo de población y negocios de origen alemán.
Una muestra actual de ello es Schaller & Weber, donde el cliente puede encontrar auténticas especialidades alemanas de importación, algunas bastante difíciles de conseguir.
Los fundadores se establecieron en este delicatessen en 1937 y, a lo largo de los años, se han ido ganando una amplia reputación al haber sido reconocidos en varios concursos y premios internacionales por sus carnes y embutidos de gran calidad.
Las variedades de salchichas, los encurtidos y la mostaza son los clásicos del negocio, pero además ofrecen algunas otras delicias importadas.
Algunas de estas especialidades, y que ya se despachaban en viejos delis alemanes en su apogeo eran el Spaetzle (un plato de fideos alemán), los panes de Landsberg, diversos quesos de ese país como el Limburger, las albóndigas de patata, algunos chocolates o su mazapán.
Entre 1900 y 1910, más de 2 millones de italianos desembarcarian en Nueva York pasando por las instalaciones del servicio de inmigracion de Ellis Island.
Los únicos europeos que les superarian en número durante este tiempo fueron los propios alemanes y los irlandeses.
Estos nuevos inmigrantes inmediatamente establecerian pequeños vecindarios italianos. Algunos de ellos se radicarian en el Bronx, otros en Brooklyn e incluso algunos al este de Harlem.
Sin embargo, el barrio italiano más famoso de Nueva York, y que mas ha trascendido, sería el ubicado en Manhattan, Little Italy, y específicamente en el entorno de Mulberry Street, la cual en estos años era un auténtico hervidero de vendedores ambulantes y negocios.
Los delis italianos, especializados en carnes, quesos y pastas, de modo parecido a los alemanes, generalmente vendían estos productos al peso en lugar de vender platos preparados para llevar.
Las delicias que ofrecían del viejo país transalpino incluían tambien la mozzarella, el parmesano, gorgonzola, el prosciutto y el salami.
Estos delicatessen italianos también ofrecían dulces, como el tradicional panettone o los higos secos, así como especias y aderezos tradicionales italianos como albahaca, orégano y cómo no, el aceite de oliva.
Como muestra de los supervivientes a esos años dorados del comercio, hoy en Manhattan, en el 200 de Grand St, tenemos a Di Palo, todo un caso clásico de los delis tradicionales de ese origen nacional.
En 1903, Savino Di Palo llegó a Estados Unidos y abrió una «lateria», una tienda de productos lácteos, en este entorno de Little Italy.
La tienda inicialmente despachaba exclusivamente quesos, hasta que las generaciones posteriores la convirtieron en un deli completo con carnes, fiambres y otros artículos especializados.
Los irlandeses llegados masivamente a Nueva York son una historia completamente diferente, ya que no adoptarian el concepto de tienda «delicatessen», sino que replicarán en América los pubs o public houses, donde se servían bebidas y platos tradicionales irlandeses.
Estos pubs merecen mención aquí debido a su significativa contribución al género de los alimentos del genero deli.
Las carnes en conserva, el repollo y la cerveza eran las comidas tradicionales que se servían en el día grande de la gran isla verde, el día de San Patricio.
El término «en conserva» empleado tiene un origen bastante antiguo y es una técnica consistente en preservar las carnes en una olla de ceramica grande y cubrirla con sal de roca y salmuera, lo cual conservará la carne durante los meses posteriores.
Estos mismos irlandeses serían los mayores exportadores de carne en conserva hasta 1825.
Esta carne preservada, llamada corned beef es relevante por ser el ingrediente principal en el Sandwich Reuben, un clásico que no puede faltar en ningún deli.
De forma simultanea a estos movimientos migratorios, con las oleadas venidas desde Europa del Este, llegarian los emigrantes judíos.
El grueso de esta migración judía a Nueva York comenzaria en la década de 1880 con el aumento de las oleadas de antisemitismo que empezaban a plagar Europa.
Esta población original de judíos venidos principalmente desde la lejana Rusia o Polonia se asentaria en el Lower East Side de Manhattan y con ellos tambien se establecerian los delis con sus particuleres caracteristicas gastronomicas.
Los delicatessen judíos revolucionaron el mundo del deli y todo lo que posteriormente hemos llegado a conocer sobre este genero gastronomico, convirtiendose finalmente en el concepto predominante y quizas mas implantado en la ciudad hoy en día.
En estos delis se sirven platos calientes a la carta al estilo de una cafetería, donde el cliente una vez finalizado, recibe su cuenta y va a la caja registradora a abonar su cuenta.
Ademas, algunos de estos delis judíos siguen las leyes alimentarias kosher, un cocepto ampliamente explicado en su día en este podcast en su episodio dedicado a los conceptos de kosher y pareve.
Algunos de los platos más típicos que podemos pedir en ellos incluyen la sopa con las bolas de matzo y otras muchas sopas, las ensaladas, el pescado gefilte entre muchos otros, y el que quizás sea la estrella de los sandwiches de los deli: el sandwich de pastrami.
El pastrami se elabora a partir del corte de ternera del pecho o la falda.
En primer lugar, tras desangrarse mediante prensado, la carne se introducira en salmuera y condimentada con diversas hierbas y especias que le aportarán un característico sabor. Tras ello, la carne es ahumada para finalmente cocinarse al vapor antes de ser cortada y servida bien en forma de plato o como protagonista del popular sándwich, acompañado por los característicos pepinillos curados en agua, vinagre y eneldo, llamados kosher dill pickles.
La palabra «pastrami» se deriva del yiddish pero probablemente tiene un origen turco.
Un plato similar se sirve en la cocina armenia llamado «basturma» y también se le conoce como «basterma» en la cocina árabe.
Su forma actual está asociada con una tienda de delicatessen judía que vendía «pastrami» en Nueva York ya antes de 1888.
Sussman Volk un emigrante lituano, a fines del siglo XIX abriría una pequeña carnicería en el Lower East Side de Nueva York.
Por avatares de la vida se haría amigo de otro inmigrante, en este caso con origen en Rumania, a quien permitió almacenar su carne en la gran nevera del establecimiento.
A cambio de su amabilidad, el amigo rumano le confiaría a Volk la receta del pastrami, tras lo cual comenzaría a prepararlo regularmente y servirlo a sus clientes.
La nueva preparación resultaría tan popular que en 1888, Volk abre una tienda de delicatessen en el número 88 de Delancey Street, uno de los establecimientos pioneros de los delis de la ciudad, iniciando asi la historia de este popular sándwich servido en pan de centeno.
El resto ya es historia, convirtiéndose pastrami sandwich en uno de los clásicos en otros muchos delicatessen, servido en ese mismo pan, cubierto a veces con mostaza marrón picante y acompañado por pepinillos.
Actualmente, quizas los establecimientos delicatessen con mas renombre de Nueva York son los delis judíos.
Entre todos ellos podríamos mencionarr el 2nd Ave Deli, The Stage Deli, The Carnegie Deli o el ya mencionado y popular Katz ‘Deli, pero tampoco hay que olvidar a otros fijos en todas las listas de los preferidos por los locales.
Ben’s Kosher Delicatessen Restaurant en la calle 38 en el Midtown de Manhattan, Barney Greengrass, conocido como “The Sturgeon King” por su especialización en el caviar y sus variedades, Sarge’s con su “Monster Sandwich”, Pastrami Queen en el upper East Side, o un viejo conocido de este podcast como Russ & Daughters, que si bien sería más correcto encuadrarlo en la categoría de appetizing store, ofrece muchos clásicos de la tradición gastronómica judía del centro y este de Europa.
El deli, tal como lo conocemos en Estados Unidos y más concretamente en Nueva York es el producto de un proceso y una evolución que se ha desarrollado en paralelo a la historia de esta ciudad y las corrientes y movimientos humanos que la conformaron.
Hoy en día, los delis, aunque siguen estando especializados en la gastronomía asociada a las culturas de las que proceden, se han ramificado en diversas y nuevas variedades.
Es así como la cultura estadounidense ha engendrado su propio estilo de deli e integrándolo en su industria de la restauración con el sándwich estilo submarino y la comercialización de estos en cadenas omnipresentes como Subway y Quizno ‘s.
El chef, escritor y presentador Anthony Bourdain, al que desgraciadamente la vida se le tornaba definitivamente insufrible allá 2018, era un gran aficionado y asiduo de los delis de su ciudad, la ciudad que le vio convertirse en el personaje, divulgador y viajero gastronómico global en que llegó a convertirse.
Bourdain, un defensor a ultranza de las expresiones gastronómicas más populares de Nueva York, como sus food carts y food trucks, abogaba por el incremento en el número de licencias municipales concedidas a estos restauradores callejeros por considerar que son un elemento esencial en la vitalidad de una ciudad, algo que en los últimos tiempos hemos visto puesto a prueba.
No era difícil encontrarle al menos una vez por semana disfrutando de un desayuno de huevos revueltos, salmón ahumado de Nueva Escocia y bagel “plain”, sin semillas y tostado con su café en Barney Greengrass, el deli que que le rendiría el homenaje póstumo tras ese fatal 8 de junio de 2018, sirviendo ese mismo desayuno, su preferido, en su mesa de siempre, entonces vacía.
En uno de sus viajes, un periodista le preguntaba sobre qué era lo que más extrañaba de estar lejos de casa.
Su respuesta sería inmediata y sin sombra de duda : «solo echo de menos un sándwich de pastrami en Nueva York en Katz ‘s Delicatessen».
¿Qué más necesita saber?
En este podcast de Un Minuto en Nueva York, traemos un clásico de la escena gastronómica y culinaria de Nueva York: los delicatessen, o como se llaman coloquialmente aquí, los delis.
La historia de las personas que trajeron las recetas y productos desde sus antiguos paises de origen, es la historia del New York deli.
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Podcast: Ragamuffin Day, el peculiar Thanksgiving Day de Nueva York
Thanksgiving Day o El Día de Acción de Gracias. Una festividad nacional que los Estados Unidos celebra cada año el último jueves del mes de noviembre.
En 1621, los colonos de Plymouth llegados a bordo del Mayflower y los nativos americanos de Wampanoag compartieron una fiesta celebrando la cosecha de otoño, y que hoy en día, si bien todavía existe controversia sobre si fue la primera, se reconoce hoy como una de las primeras celebraciones de Acción de Gracias en las colonias americanas.
Durante más de dos siglos, las colonias y los diferentes estados celebrarían días de acción de gracias. Pero no fue hasta 1863, en plena Guerra Civil, cuando el presidente Abraham Lincoln proclamó el Día de Acción de Gracias como festivo federal que se celebraría cada noviembre desde entonces.
Pero más allá de la tradición que hoy conocemos, donde las familias y amigos se reúnen en torno a la mesa para, en una copiosa cena, dar cuenta del tradicional pavo con su relleno y otros muchos platos característicos, e incluso el perdón presidencial de una de estas aves, existió en el pasado una tradición exclusiva con la que Nueva York celebraba esta festividad bastante antes que se estableciera el desfile organizado por los grandes almacenes Macy´s que hoy conocemos.
Era el llamado Ragamuffin Day, donde niños y algunos ya no tanto, salían durante todo ese día a las calles de la ciudad para ir pidiendo puerta a puerta a sus vecinos tanto dulces como dinero, siempre recitando al hacerlo la frase “Anything for Thanksgiving?”
Esta tradición hoy en gran modo olvidada y ciertamente ignorada incluso por muchos neoyorquinos, precedería en el tiempo a la tradición ya hoy globalmente conocida de Halloween y su “Trick or Treating”.
El origen del Día de Ragamuffin se puede rastrear en los registros hasta 1870, unos años después de que Lincoln, lo hubiera declarado Acción de Gracias como festividad nacional.
Las crónicas informan que en ese 1870 un grupo de hombres disfrazados salieron a las calles a celebrar el llamado Día de la Evacuación, un día antes del Día de Acción de Gracias, el 24 de noviembre.
En el Día de la Evacuación se conmemoraba cada noviembre la efeméride de cuando las fuerzas británicas abandonaron en 1783 Nueva York después de la Guerra Revolucionaria y cuando George Washington, que anteriormente había sido obligado a la retirada de Manhattan en la llamada la batalla de Long Island en 1776, cruzara de nuevo el Harlem River desde Westchester avanzando victorioso con sus tropas del ejército Continental hasta The Battery, en el extremo sur de Manhattan.
Este Evacuation Day, adoptado posteriormente por la comunidad de emigrantes irlandeses como una expresión de su sentimiento anti-britanico, fue un día festivo bastante importante celebrado en Nueva York hasta 1888, siendo posteriormente a lo largo de las décadas, ocasión para diversos actos conmemorativos de carácter histórico y patriótico, siendo hoy en dia testimoniales los actos relacionados con esta fecha.
En estos primeros registros, estos hombres disfrazados que desfilaban por las calles se hacían llamar “fantasticals” o «los fantásticos».
Pero, ¿cuál era la razón para los disfraces? La respuesta es algo complicada ya que los disfraces tampoco estaban directamente relacionados con el Día de Acción de Gracias o el mencionado Día de la Evacuación.
Según otros cronistas, se piensa que esta costumbre estaba más relacionada con el Día de Guy Fawkes, día celebrado en Inglaterra cada 5 de noviembre, conmemorando el desbaratamiento del plan de los miembros del Gunpowder Plot, un grupo de católicos ingleses, de atentar contra la vida del rey James Primero mediante el intento en 1605 de volar por los aires la cámara de los lores.
En Estados Unidos, el día de Guy Fawkes se importo desde el Inglaterra y se celebró con verdadero sentimiento anticatólico, llegando a quemarse una efigie del Papa.
Aunque ambos días festivos tienen semanas de diferencia, se cree que la proximidad del Día de Guy Fawkes al Día de Acción de Gracias y el Día de la Evacuación es responsable de la extraña combinación de estas distintas festividades. Sin embargo, los American Fantasticals que desfilaban disfrazados no llegaban en caso alguno a pedir dinero.
¿Cómo surgió la costumbre de pedir?
Se cree que los neoyorquinos de alguna manera entrelazaron aún más todas estas fiestas y conmemoraciones con otra vieja costumbre de Acción de Gracias proveniente de la zona de Nueva Inglaterra.
Un artículo del New York Times de 1893 explicaba cómo [con eco] “En un viejo libro que describe los personajes y las costumbres de Nueva Inglaterra se lee que en la víspera de Acción de Gracias era costumbre de las personas más pobres, sirvientes y dependientes ir a las casas de los ricos y acaudalados hacendados para pedir donaciones y limosna que les ayudase a celebrar esta significativa festividad. Y las personas más ricas sintieron que incumbe a su dignidad y hospitalidad no permitir que nadie se vaya de sus puertas con las manos vacías ”. [fin del eco]
Siguiendo el estricto significado de la palabra, en el Día de Ragamuffin , los niños iban originalmente vestidos al estilo de los vagabundos de Nueva York de la época, con harapos e imitaciones de las vestimentas de los mendigos, desmesuradas y exageradas.
En las décadas de 1880 y 1890, más y más niños saldrían a las calles haciéndose pasar por personajes tan diversos como indios, peregrinos, el tío Sam, Mephisto y otros muchos. El Día de Ragamuffin era deplorado por algunos y alentado por otros.
De ese modo, en 1902, en el Día de Acción de Gracias, la ciudad estaba llena de niños disfrazados mendigando.
El New York Times describía la escena como [eco] “… desde la mañana hasta la noche, miles de niños deambulaban con trajes de ragamuffin, tocando cuernos, lanzando proyectiles inofensivos y jugando a mendigar. La práctica de vestirse como ragamuffins parece estar creciendo entre los niños de la ciudad cada Día de Acción de Gracias, y los padres de muchos parecen interesarse en estas exhibiciones, a juzgar por la gran variedad de disfraces fantásticos que usan los niños. [eco]
Se podía ver a niños e incluso a algunos hombres adultos con la cara pintada de rojo, verde, negro y amarillo. En muchas calles, los niños desfilaban tocando cuernos, sacudiendo cencerros y campanas o tocando platillos para agregar cacofonía a las festividades.
En años posteriores, los niños incorporarian nuevas temáticas en sus disfraces como las de marineros, bandidos e incluso personajes de Disney.
Esta tradición llegó a extenderse a otros estados próximos, si bien nunca alcanzó la popularidad de que disfruto en la propia ciudad de Nueva York.
En 1925, el Madison Square Boys Club celebró el primero de lo que se convirtió en un desfile anual del Día de Acción de Gracias para protestar contra los niños que pedían limosna en ese día. Estos chicos llevaban pancartas que decían American Boys Don’t Beg.
En la década de 1930, la tradición de pedir dinero espontáneamente sería reemplazada por los desfiles de Ragamuffin organizados, un predecesor de los actuales desfiles del Día de Acción de Gracias.
Posteriormente, y a medida que Halloween se hizo más popular después de la Gran Depresión, los eventos de Ragamuffin se volvieron menos populares, pero sin embargo, los niños continuaron estas tradiciones hasta la década de 1940.
El fin del Ragamuffin Day vendría provocado por varios factores.Uno de ellos sería la caída del mercado de valores en octubre de 1929 que hizo que el dinero fuera escaso para todos y con ellos las ganas para celebraciones.
Por otra parte, durante la década de 1930, las escuelas de la ciudad de Nueva York, junto con la Sociedad para la Prevención de la Crueldad contra los Niños, desalentaron abiertamente a los niños que pidieran limosna en Acción de Gracias.
El Boys Club ofreció como premio un pavo al niño con el mejor disfraz en una fiesta que realizarían, en lugar de pedir limosna en la calle o por los vecindarios.
Finalmente, el alcalde Fiorello LaGuardia impuso la prohibición de mendigar, no solo a los adultos sino también a los niños. Se le dio instrucciones a la policía para que hiciera cumplir la prohibición.
Ya en 1937, varias organizaciones comenzarían a organizar desfiles del Día de Acción de Gracias para disuadir definitivamente a los Ragamuffins, donde los desfiles de Acción de Gracias también presentarían a niños vestidos como mendigos y con disfraces de Halloween.
En la década de 1940, en algunos de estos desfiles organizados participaron unos 500 niños.
Cada año, a pesar de algunos nostálgicos, la tradición murió un poco más hasta que al final de la década el Día del Ragamuffin prácticamente dejó de existir.
El último desfile de Ragamuffin del Día de Acción de Gracias registrado fue en 1956, claramente eclipsado por el Desfile del Día de Acción de Gracias de los grandes almacenes Macy’s.
En un plano más anecdótico, un desfile de Ragamuffin el 15 de octubre de 1972 en el barrio de Bay Ridge, Brooklyn, atrajo a unos 6.000 niños y una multitud de alrededor de 35.000, personas convirtiéndolo en el desfile de Ragamuffin más grande registrado de los Estados Unidos hasta ese momento.
Los desfiles de Ragamuffin continuaron celebrándose en algunos boroughs exteriores de la ciudad después de perder su popularidad en Manhattan.
Estos desfiles todavía se han llevado a cabo en algunos lugares del área metropolitana, incluso en el propio Bay Ridge, donde se lleva a cabo desde 1966, o ya fuera de la propia ciudad de Nueva York ,como Park Ridge o Hoboken (New Jersey).
Otras comunidades donde se han venido celebrando este tipo de desfiles incluyen los municipios del condado de Westchester de Pleasantville y Briarcliff Manor (donde el desfile se ha venido celebrando a lo largo de unos 30 años).
Para conmemorar esta tradición, en cierto modo olvidada o eclipsada por el despliegue mediático y publicitario del desfile de personajes flotantes de Macys que discurre cada año por Central Park West y la Quinta Avenida, en septiembre de 2016, una calle de Bay Ridge, Brooklyn, pasó a llamarse «Ragamuffin Way» en honor a esta tradición de 50 años de tradición en el vecindario, vestigio olvidado de una lejana Nueva York que ya no existe.
Se acerca la semana de Thanksgiving Day y con tal motivo miramos hacia el pasado de Nueva York y rescatamos una tradición hoy ya prácticamente olvidada en la que los niños tomaban las calles disfrazados en el día de Acción de Gracias para ir por los vecindarios pidiendo dulces y dinero a sus vecinos: el llamado Ragamuffin Day.
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Podcast: Brooklyn Navy Yard, el gran astillero de Nueva York
Mientras se navega cotidianamente por las aguas del East River, ese familiar estrecho marítimo que separa por el este la isla de Manhattan de Long Island con sus costas de Brooklyn y Queens, algo que en los últimos años y merced a la movilidad por agua que nos ha proporcionado las líneas del New York Ferry, no es difícil reparar en un área del borough de Brooklyn ubicada en el tramo situado entre los los puentes de Manhattan y Williamsburg, que nos sugiere los vestigios de un gran antiguo complejo industrial, hoy ya prácticamente en desuso como tal, pero que todavía mantiene la morfología de lo que un dia fue una de las piezas fundamentales de la producción naval del estado de Nueva York y de los Estados Unidos.
Hablamos del Brooklyn Navy Yard, los antiguos astilleros situados en el East River, dentro de su denominada Wallabout Bay, ocupando uno de los entrantes con que cuenta en Brooklyn y que cubre una superficie cercana a las 100 hectáreas y que hoy en día es parte también del registro nacional de lugares históricos de los Estados Unidos.
Hablamos de uno de los astilleros para la construcción de barcos de guerra para la armada de Estados Unidos, la US Navy y algunas otras, con gran relevancia histórica junto con otros como los situados Norfolk en Virginia, San Francisco o el propio Pearl Harbor en Hawaii.
La historia de este astillero entronca directamente con la propia historia y fundación de los Estados Unidos, estando su establecimiento promovido directamente por uno de sus primeros presidentes.
A partir de ahi, de sus diques secos surgieron un importante numero de buques que a la postre se significarian a lo largo de la historia naval de su propio pais y del mundo en los dos últimos siglos.
Pero como en muchas otras historias sobre el nacimiento y primeros años de Nueva York y sus diversas partes, hemos de remontarnos a los primeros europeos que llegaron a estas tierras por aquel entonces ya habitadas por los pueblos nativos americanos de la zona.
En 1637 , y como parte de los esfuerzos colonizadores holandeses, el colono Jansen de Rapelje, un Wallon Belga, compra 335 acres (unas 136 ha) de tierra formados principalmente por ciénagas y marismas en Wallabout Bay a la tribu de los Lenape.
En este lugar establecería su granja y sus cultivos, aceptándose que el nombre hoy otorgado a la zona de Wallabout Bay procede del gentilicio Wallon, merced a su primer pionero europeo.
En el periodo entre 1776 y 1783 la ocupación británica de la ciudad de Nueva York es determinante dentro del proceso de la Revolución Americana.
Se estima que 11,500 colonos independentistas mueren en los barcos prisión británicos amarrados frente a Wallabout Bay. El barco más infame que relata la historia es el Jersey, donde los soldados y comerciantes americanos son encarcelados por desobedecer el embargo británico.
Finalizada la Guerra de Independencia, en 1801 el presidente John Adams, originario de Nueva Inglaterra, promueve un gobierno federal fuerte y una marina de guerra capaz de proteger el comercio y defender a la joven nación (inicialmente frente a Gran Bretaña) en un mundo convulso.
Al final de su presidencia, Adams toma las medidas necesarias para rápidamente autorizar el establecimiento de los primeros cinco astilleros navales del país, incluido el Brooklyn Navy Yard.
En 1806 se completa la Commandant ‘s House, el cual es hasta nuestros días el edificio más antiguo del astillero y que todavía se conserva. Este edificio se convirtió a finales del siglo XX en una residencia privada, desde 1971 y un Monumento Histórico Nacional desde 1974.
En 1820, con la promulgación de leyes castigaban con la muerte el comercio de esclavos, y hasta 1861, varias escuadras de la Marina de los Estados Unidos patrullaban para suprimir este comercio de seres humanos frente a las costas de África.
Los barcos construidos en este astillero astillero, incluidos el USS Ohio, Savannah, Peacock, Dolphin, Vincennes, Fulton II, Decatur, San Jacinto y Niagara, desempeñan un papel clave en estas misiones.
Estos esfuerzos entran en clara contradicción con la esclavitud generalizada extendida en los estados del sur y base de su economia agraria, y que varias decadas mas tarde detonarian la guerra civil.
En 1833 El comodoro Matthew C. Perry, conocido entre otras cosas por su expedición a Japón con los llamados barcos negros, forzando la apertura de este pais oriental al comercio, es actor clave en la fundación del Naval Lyceum (el precursor de la Academia Naval de EE. UU.) Su lema sería «promover la difusión de conocimientos útiles, fomentar un espíritu de armonía y unidad de intereses en el servicio y cimentar los vínculos que nos unen como hermanos profesionales «.
La primera publicación naval profesional, la Revista Naval, se publica aquí en los Brooklyn Navy Yards en 1836. Los escritores Washington Irving, autor de la Leyenda de Sleepy Hollow, y James Fenimore Cooper serán colaboradores habituales de esta revista naval.
En 1837 el barco de vapor con ruedas propulsoras laterales y 9 cañones Fulton II se bota como el primer buque de guerra de vapor estadounidense asignado al servicio marítimo.
En la década de entre 1841-1851, el gobierno construye su tercer dique seco de granito utilizando para ello un martinete a vapor por primera vez en los Estados Unidos.
En el año 1852, y profundamente comprometido con la mejora de la atención médica, el joven cirujano naval E.R. Squibb busca ser asignado al Hospital Naval donde perfeccionará la fabricación de éter anestésico. Más tarde, en 1857, funda su propia empresa farmacéutica fuera del astillero, que posteriormente proporcionaria la mayoría de los suministros médicos para el Ejército de la Unión durante la Guerra Civil.
En 1858 el USS Niagara construido en este Yard y el británico HMS Agamemnon se encuentran en el medio del océano Atlántico para tender el primer cable telegráfico submarino. El 5 de agosto de ese año, la reina Victoria transmite el primer mensaje telegráfico en código Morse a los EE. UU.
En el año 1862, el USS Monitor, el primer buque de guerra acorazado encargado por la Unión Navy, está siendo equipado en Brooklyn después de ser construido en el Continental Shipyard en Greenpoint. La «Batalla de Hampton Roads» entre el Monitor y el confederado CSS Virginia marca la primera batalla naval entre dos buques de guerra blindados.
En 1872, el Prototipo del submarino Halstead’s Folly, o Ballena Inteligente, ya retirado del servicio se expone aquí en el yard. Este primitivo submarino fue la respuesta del ejército del norte al CSS Hunly y Pioneer de los ejércitos del sur durante la guerra civil.
Entrando ya en 1889 la botadura en estos astilleros del buque USS Maine inicia la «era del acorazado» para la armada de Estados Unidos.
Cuando, nueve años después se produce el polémico y hasta hoy controvertido incidente de su voladura en el puerto de La Habana, calificado por muchos historiadores como un ataque de falsa bandera, se activa la espoleta la guerra hispanoamericana con el incendiario grito de guerra «¡Recuerden el Maine!» acunado por los magnates de la prensa William Randolph Hearst y Joseph Pullitzer.
En un plano ya menos bélico y entroncando con el siglo de las comunicaciones a distancia que empezaba, en 1907, la cantante de ópera Eugenia Farrar canta la primera canción transmitida por radio inalámbrica. La canción llamada «I Love You Truly» se transmite para probar los radioteléfonos de arco del Dr. Lee DeForest bordo del USS Dolphin, atracado en el Yard.
Entre 1907 y 1909 el USS Connecticut construido en Yard sirve como buque insignia de la Gran Flota Blanca del presidente Theodore Roosevelt, 26 embarcaciones que navegan por el mundo en una gira de 2 años que marca el comienzo de los EE. UU. Como aspirante a ser una potencia mundial.
En 1915 El USS Arizona, el barco más grande de la Armada, se bota durante la Primera Guerra Mundial pero no juega un papel determinante en la guerra.
Unas décadas más tarde, en la mañana del domingo 7 de diciembre de 1941, el denominado por el presidente F.D. Roosevelt como “Día de la infamia”, una bomba lanzada desde un avión japonés detona el cargador de municiones de proa provocando una masiva explosion a bordo y el barco se hunde en menos de 10 minutos, llevando a la muerte a 1.177 hombres. El barco construido en Nueva York, y desde entonces hundido todavía permanece bajo las aguas en Hawaii constituyendo el Memorial del USS Arizona en la bahía de Pearl Harbor.
Durante los 6 años de la Segunda Guerra Mundial el astillero duplica su tamaño cuando el gobierno expropia y anexa los terrenos adyacentes que formaban hasta entonces el segundo mercado de productos agrícolas más grande del país, para así poder construir más diques secos para la construccion y reparacion de barcos de guerra y además contar con la que era por aquel entonces la grúa más grande del mundo.
La población de los barrios limítrofes en Brooklyn se dispara a medida que la administración del astillero aumenta la fuerza laboral a más de 70,000 empleados. Las mujeres son contratadas por primera vez en el astillero para trabajar como personal mecánico y técnico.
Antes de la Segunda Guerra Mundial, las mujeres trabajaban en Brooklyn Navy Yard en calidad de oficinistas. En 1944, con la mayoría de los hombres en edad militar sirviendo en los frentes, se abrieron puestos para soldadores, remachadores, instaladores de tuberías y delineantes, y las mujeres encontraron trabajo en puestos relacionados con esos oficios por primera vez.
Para muchas mujeres, recién salidas de la escuela y deseosas de ayudar en el esfuerzo de guerra, esta seria a la postre la única vez que trabajarian fuera de casa.
La Segunda Guerra Mundial terminaría también con un barco construido en los Brooklyn Navy Yards como protagonista y escenario.
Sería el 2 de septiembre de 1945, cuando Japón firma la rendición incondicional a bordo del del USS Missouri, también conocido como «Mighty Missouri» fondeado en la bahía de Tokyo.
Pero no todo serían grandes efemérides en la historia del yard.
En 1960 cuando una plataforma montacargas accidentalmente perfora un tanque de combustible del portaaviones USS Constellation durante su construcción, el combustible se derramara sobre los soldadores que trabajaban bajo cubierta, provocando un voraz incendio que se cobra 50 vidas y deja 323 heridos.
La reparación costará a la armada 75 millones de dólares y retrasa la puesta en servicio del barco por siete meses, empañando seriamente la reputación del astillero, algo que a la postre acabaría sellando el destino de esta instalación.
El secretario de Defensa Robert McNamara, en 1966 decreta el cierre definitivo, junto con otras 90 bases e instalaciones militares.
En el momento de su cierre, el Brooklyn NAvy Yard empleaba a más de 9,000 trabajadores siendo la planta industrial continuamente activa más antigua del estado de Nueva York.
En el periodo de entre 1969 y 1981 la ciudad de Nueva York toma el control y reabre el Yard como un parque industrial administrado por la organización sin fines de lucro para el Comercio, Trabajo e Industria del Condado de Kings (CLICK).
El inquilino más grande, que era el astillero Seatrain Shipbuilding, despide finalmente a 3.250 trabajadores en 1975.
En un intento desesperado de salvación, Los representantes de la Cámara de Representantes de Brooklyn, Shirley Chisholm y Fred Richmond, obtienen préstamos del Congreso por un total de $ 40 millones para retener puestos de trabajo vitales, pero Seatrain cierra definitivamente en 1979. El por aquel entonces alcalde Koch reemplaza la organización CLICK en 1981 por la Corporación de Desarrollo de Brooklyn del Navy Yard.
Tras los cierres de dos importantes inquilinos marítimos y la catastrófica pérdida de puestos de trabajo resultante, la administración del parque industrial comienza a diversificar su base de inquilinos. Los grandes espacios existentes serán subdivididos para acomodar pequeñas empresas industriales y tecnológicas que buscará reflejar la diversidad, la energía y la creatividad de la comunidad de Brooklyn y Nueva York.
En 1998, esta diversificación conduce a una ocupación del 98%, con más de 200 pequeñas y medianas empresas que emplean a más de 3000 personas.
Se amplía el Centro de Empleo, se establece un Programa de formación Juvenil de Verano y se lanza un servicio de transporte al metro para brindar un mejor acceso y fomentar el uso del transporte público.
En el periodo entre 2001 y 2011 la ciudad de Nueva York toma nota del éxito de la iniciativa y financia importantes mejoras a la infraestructura básica del Yard, algunas de las cuales databan de la era de la Guerra Civil.
El número de empresas asentadas aumenta a 275 con casi 6.000 empleados.
Los gestores emprenden iniciativas de sostenibilidad para apoyar a un grupo de fabricantes ecológicos en rápido crecimiento. La mayor expansión de Yard desde la Segunda Guerra Mundial está en marcha.
2004 marcará un importante hito en la historia reciente
Steiner Studios abre en el Yard. La instalación de 29,000 metros cuadrados es el complejo de estudios audiovisuales más grande y sofisticado fuera de Hollywood, que cuenta con cinco estudios de sonido e instalaciones de producción de cine y televisión de última generación.
En 2010, Steiner Studios duplica su tamaño, y construye cinco nuevos estudios de sonido y reutiliza el antiguo Laboratorio de Ciencias Aplicadas de la Marina.
Una asociación con Brooklyn College funda la primera escuela de cine abierta del país en un estudio en activo.
En 2018 se abre el emblemático y nuevo Edificio 92, que cuenta con un centro de exposiciones, de visitantes y de formación para el empleo, para dar apoyo a los inquilinos empresariales del Yard, brindar mejores servicios de colocación laboral para la comunidad y celebrar la rica historia de este enclave de Brooklyn.
La construcción también se completa con un Centro de Fabricación Ecológica de 23,000 metros cuadrados, el Invernadero Duggal de más de 3000 metros cuadrados y la granja en azotea más grande del país, la llamada Brooklyn Grange.
Toda esta historia de esta instalacion industrial que durante mas de 150 años significo el lugar de nacimiento y partida de las mas determinantes flotas de guerra del ultimo siglo,pero tambien como lugar de paso, hogar y lugar de trabajo de innumerables mujeres y hombres veteranos que sirvieron desde ahi al pais.
Para poner en valor esas memorias la Corporación de Desarrollo del Brooklyn Navy Yard inicio el Brooklyn NAvy Yard Oral History Project, pare del Home Front Project, una iniciativa para preservar y compartir entrevistas sonoras con mujeres y hombres civiles que experimentaron desde las lineas de montaje de fabricas y astilleros los avatares de las II Guerra Mundial
El Brooklyn Navy Yard ahora alberga a más de 450 empresas que emplean a más de 11,000 personas y generan más de 2500 millones de $ por año en impacto económico para la ciudad.
Sobre la base de la historia prolongada del historico Navy Yard como corazón económico de Brooklyn, el nuevo parque empresarial, hoy en dia activo frente a las transitadas aguas del East River ofrece en muchos casos un camino crítico hacia el desarrollo laboral, económico y personal para muchos neoyorquinos.
En este nuevo podcast visitaremos la historia del Brooklyn Navy Yard, el astillero que en Wallabout Bay, durante mas de 150 años vió la creación de algunos de las buques de guerra más importantes en la historia de los Estados Unidos.
Brooklyn Navy Yard Oral History Project
https://nationalhomefrontproject.org/brooklyn-navy-yard-oral-history-project/
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Podcast: Un paseo hasta el bajo Manhattan
Quieres acompañarme en un improvisado paseo que nos llevará desde los límites de Chelsea con el West Village hasta el bajo Manhattan caminando por la margen del río Hudson?
Te contaré lo que nos vayamos encontrando por el camino comentanto lugares, hechos y quién sabe… lo que vaya surgiendo por el camino.
El viaje empieza aquí.
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Podcast: Singer Building: El rascacielos perdido de Manhattan
Podcast: NYC Transit Museum. Viaje en el tiempo sobre raíles
Hoy visitamos el New York City Transit Museum, el museo que la MTA tiene desde 1976 en Brooklyn, en la antigua estación de Court Street.
Visitar tanto la exposición explicativa sobre la historia de la red de metro como la de material estático de estaciones y rodante en forma de vagones de todas las épocas, supone realizar un verdadero viaje en el tiempo en la historia de esta ciudad.
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Un Minuto en Nueva York 